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Pierre Arnold - Photo RTBF.be

La décision du Conseil d'administration de la SNCB est-elle compatible avec le droit à la mobilité et l'aspiration à une mobilité durable? Permet-elle de véritables économies et facilite-t-elle un redéploiement du transport public ferroviaire? Pour Pierre Arnold, un spécialiste de ces questions, la réponse est nuancée.

 

La suppression de trains peu fréquentés (on parle aujourd’hui de 193 trains à l’horizon 2012), si elle répond à une certaine logique dans le cadre d’une restructuration et d’une réorganisation de l’offre voyageurs, envoie néanmoins un très mauvais signal aux usagers du rail. Bien entendu, rien n’est encore définitif à ce stade, mais le principe même de suppression tel que décidé le 18 octobre dernier par le conseil d’administration de la SNCB est vraissemblablement figé. La voie sur laquelle s’engage la SNCB pour les années à venir n’est pas neuve. Le recentrage de son offre voyageur sur les grandes transhumances liées aux heures de pointe, dont le projet " RER " constitue l’épine dorsale, est un fait acquis. Dans le même esprit, d’autres travaux ont été entamés (ou sont prévus) sur de grandes relations, comme la modernisation de l’axe Bruxelles-Luxembourg qui permettra de circuler à de plus grandes vitesses.

 

Rationalité économique et écologique

Du point de vue de la stricte rationalité économique, faire circuler des trains dont le taux d‘occupation est, il faut bien l’admettre, ridiculement peu élevé est un non sens. Le rail est, par essence même, un transport de masse qui trouve sa justification en réponse à des mouvements importants sur de moyennes et longues distances.

 

De plus, et contrairement à certaines idées reçues, le bilan environnemental n’est pas meilleur pour autant. Bien entendu, tout le monde s’accorde à dire aujourd’hui que les coûts environnementaux liés à l’usage de la voiture sont plus élevés que ceux des autres modes de transport mécanisés (dont le rail), mais pour autant que ces derniers bénéficient d’un taux d’occupation minimum. Le bilan énergétique d’un train largement sous occupé est tout bonnement catastrophique !

 

Compte tenu de ces éléments, et du contexte de restriction budgétaire qui oblige à repenser rapidement la manière d’allouer les ressources publiques, le recentrage du (ou des) services ferroviaires sur les grands enjeux collectifs en matière de mobilité ne semble pas dénué d’une certaine logique.

 

Le droit à une mobilité de base

Cela étant, et de manière très pragmatique, il faut bien admettre que l’abandon de certaines relations peu fréquentées (moins de 20 passagers) très tôt le matin ou très tard le soir ne s’inscrit pas forcément dans une logique de réaffectation des ressources dégagées, mais bien dans une démarche d’économies strictement budgétaires. Par exemple, le matériel concerné (très souvent ancien pour ne pas dire obsolète) ne pourra, dans la majeure partie des cas, pas être affecté à d’autres services ; les suppressions n’auront aucune incidence directe sur la ponctualité et la qualité du service offert par ailleurs puisqu’elles concernent des sillons matinaux et/ou de soirée.

 

Subsiste aussi la question de la mission de service public de la SNCB et celle du droit des citoyens à une mobilité de base.

La question est épineuse dans la mesure où rien ni personne ne définit vraiment ce que l’on peut considérer comme étant une " mobilité de base ". Il n’en demeure pas moins que certains usagers n’ont pas le choix de leur mode de déplacement et, dans certains cas, le rail constitue parfois leur seul accès à un emploi, à l’école, à la culture, etc. Supprimer cet accès revient alors à supprimer toute forme de vie sociale.

 

D'autres voies ?

A l’heure où le développement durable est une priorité, l’accès à un transport public de qualité devrait être une évidence pour tous. Au lieu d’envisager la suppression de trains, il faudrait au contraire faire en sorte d’augmenter la fréquentation de ces mêmes trains en encourageant autant que possible les usagers à délaisser leur voiture.

 

Dans la pratique, et pour les trains qui font débat aujourd’hui, il faut bien admettre que le chalenge est particulièrement ardu.

 

Est-ce à dire qu’il n’y a pas de solution(s) ?

Certes, la possibilité de mise en œuvre de services " alternatifs " aux lignes de train concernées existe. Sur des lignes peu fréquentées, une desserte par bus est non seulement plus efficace, mais aussi plus responsable d’un point de vue environnemental. Mais cette mise en œuvre doit être concertée, accompagnée, planifiée et ne peut pas faire l’objet de décisions partielles, voire partiales, sous peine de perdre toute crédibilité.

 

En Belgique, le transport public est confié à des entreprises publiques autonomes. Il s’agit donc de monopoles réglementés par les différentes autorités publiques de tutelle qui subsidient ces entreprises (le fédéral pour la SNCB et les régions pour la STIB, De Lijn et le TEC). Une des conséquences de cette situation est que la mise en place de services réguliers de substitutions au rail devra nécessairement être le fait des sociétés régionales de transport public. De là à imaginer un transfert de l’incidence budgétaire de ces services du fédéral aux régions …

 

Pour revêtir un caractère durable, la mobilité doit non seulement tendre vers une réduction de son impact environnemental, mais implique aussi un accroissement de l’accessibilité en toute sécurité au plus grand nombre et, bien entendu, doit être compatible avec les objectifs et contraintes économiques de tous les acteurs.

 

Une mobilité durable (dont on peut regretter par ailleurs l’usage politique hyper-médiatisé qui en est fait) ne peut donc pas se résumer à des choix de déplacements moins énergivores, comme elle ne peut pas non plus dépendre de la seule logique économique.

 

Au-delà de l’annonce de la SNCB, le plus inquiétant est sans doute le vide sidérant qui subsiste dans la définition d’une vision globale et prospective en matière de mobilité.

 

Pierre Arnold, Conseiller scientifique du Centre Interuniversitaire d’Etude de la Mobilité

Pierre Arnold est docteur en sciences géographiques Ses recherches portent sur les relations existant entre transport et territoire ainsi que sur l’évaluation économique, financière et environnementale des déplacements. Il intervient dans de nombreuses formations qui touchent à la question de la gestion des transports et de la mobilité, notamment au sein des entreprises, et est l’auteur de plusieurs articles consacrés à ces questions.

   

Source: RTBF.be - 02/11/2011

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