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L’argent, toujours l’argent En ce qui concerne le rail belge, la future réforme de l’Etat va approfondir la possibilité offerte aux Régions de débloquer des budgets pour aller plus loin ou plus vite dans les divers projets ferroviaires qui les concernent. Sur le papier, c’est bien. Mais en pratique, la Wallonie, qui a des besoins importants, risque de rester sur le bord de la voie ferrée tandis que la Flandre, plus argentée, pourra contribuer à l’amélioration de son réseau.

 

En effet, sur la table des négociateurs fédéraux, on trouve la possibilité de "surfinancer" les investissements programmés par le groupe SNCB. En plus donc des cofinancements et des préfinancements régionaux qui sont déjà une réalité. Si cette réforme est mise en œuvre, elle permettrait par exemple à la Wallonie de contribuer au raccordement de l’aéroport de Gosselies au réseau ferroviaire classique et à grande vitesse. Le groupe SNCB avait en effet donné son accord pour un financement de ce projet stratégique pour l’avenir de l’aéroport carolo à concurrence de 142 millions d’euros. Or, le dossier pèse en fait 500 à 600 millions ! La Région pourrait dès lors mettre la différence sur la table. Mais encore faut-il qu’elle le puisse L’année budgétaire 2012 s’annonce en effet particulièrement impitoyable pour les finances wallonnes.

 

Autre problème du même ordre : la clef de répartition des investissements de la SNCB entre le nord et le sud reste inchangée. Elle repose sur un rapport de 60-40 entre la Flandre et la Wallonie. Or, l’étendue du réseau belge se répartit, lui, de la sorte : 50% en Flandre, 50% en Wallonie. Ainsi, par rapport aux besoins du sud du pays, les 40% d’investissements ferroviaires fédéraux permettent simplement de maintenir l’outil existant. Mais pas de mener de grands projets d’infrastructures.

 

Par ailleurs, on le sait bien, le coût de construction d’un kilomètre de voies ferrées dans les Ardennes est nettement plus élevé qu’en Flandre occidentale. En raison bien entendu du relief plus accidenté au sud. Toutefois, revoir la clef 60-40 en faveur de la Wallonie semble impossible du point de vue flamand. Un point de vue qui, historiquement, verrait bien au contraire une évolution vers un rapport 70-30... mais en faveur du Nord.

 

Et l’écart Flandre-Wallonie va s’aggraver puisqu’on parle d’une réduction de la dotation publique au groupe SNCB de 200 millions d’euros par an dans le cadre des mesures d’austérité budgétaire ce qui aura évidemment un impact sur la contribution fédérale aux investissements prioritaires aux yeux des Régions. Et rendra encore plus criant le besoin d’intervention régionale.

 

A côté du volet "financement", l’accord fédéral prévoit également la nomination d’administrateurs représentant formellement les Régions au sein des conseils d’administration des entités de l’entreprise publique (SNCB-Holding, Infrabel et la SNCB opérateur). A ce sujet, les mandats à distribuer risquent d’être moins nombreux que prévu puisque le prochain gouvernement devra également revoir la structure du groupe ferroviaire. En effet, aux dernières nouvelles, on s’achemine vers une diminution du rôle de la maison-mère (la SNCB-Holding), voire vers sa suppression, en faveur d’une plus grande autonomie d’Infrabel et de la SNCB. Le tout pour coller à l’accélération de la libéralisation du marché organisée au niveau européen.

 

Mais, quoi qu’il en soit, la nomination d’administrateurs régionaux est un enjeu en soi pour les Régions. Vont-elles y caser de "simples" cabinettards qui projetteront une vision politique sur des dossiers techniques ? Ou bien vont-elles nommer des experts capables de porter une véritable vision régionale du développement ferroviaire ? Et ceci sans tomber dans un sous-localisme fort tentant vu l’impact de ces dossiers pour le grand public. A cet égard, le passé ne plaide pas en faveur de la Wallonie qui manquait, jusqu’il y a peu, de cette vision. Contrairement à la Flandre qui sait ce qu’elle veut depuis un dizaine d’années déjà.

   

Source: LaLibre.be - 18/11/2011

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