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La CGSP est la première à être sortie du bois et craint l’absence "d’avenir commun"pour les cheminots

Les semaines passent vite, très vite. Il y a quelques jours, un projet d’arrêté royal relatif à la constitution de HR-Rail - l’entité chargée de la gestion des cheminots notamment - était communiqué aux organisations représentantes. Vendredi, la CGSP-Cheminots de Bruxelles n’a eu qu’un mot pour l’ensemble de la réforme en cours: NON.

C’est que le 1er janvier prochain, bon gré mal gré, la réforme du groupe SNCB sera actée. Le Holding disparaîtra au profit de deux entités plus autonomes que jamais : l’opérateur SNCB et le gestionnaire du réseau Infrabel.

Laissés dans le flou depuis la décision du ministre des Entreprises publiques d’alors, Paul Magnette, de scinder le groupe en deux et de lui adjoindre une société chargée du personnel et d’autres services, les syndicats n’ont eu de cesse de plaider pour la cause d’une entreprise unique. En vain.

C’est aussi pour réaffirmer leur désaccord dans cette réforme, et par ricochet dans le quatrième paquet ferroviaire européen, que la CGSP refuse d’emblée les modifications en cours.

Un premier défi de taille à relever pour le CEO fraîchement arrivé à la tête de la SNCB, Jo Cornu, qui s’est d’ailleurs adressé aux cheminots dans un courrier la semaine dernière. "Nous devons également collaborer de manière positive et efficace avec Infrabel, car la qualité du service à la clientèle résulte des efforts réalisés par chacune des deux sociétés", écrit-il, notamment.

Cette collaboration , la CGSP s’en inquiète. Pas par principe, mais dans les faits. Quatre grands thèmes (ci-dessous) reviennent régulièrement dans les bouches syndicales. Tous mènent également à l’inquiétude des voyageurs.

À l’heure actuelle, cette prise de position vis-à-vis des dernières évolutions de la réforme n’est actée que dans les discours. La CSC, autre grande organisation représentante, ne s’est pas encore positionnée, là où la CGSP doit encore se réunir au niveau national. Seule certitude : la dernière ligne droite s’annonce tortueuse.


HR-Rail: "Un cordon ombilical prêt à tomber"

C’est la principale inquiétude actuelle dans le chef de la CGSP (mais pas seulement) : la viabilité financière et dans les faits de ce que l’organisation représentante n’hésite pas à appeler "un secrétariat social". Aux sources de leurs peurs ? Un projet d’arrêté royal laissant des compétences élargies en matière de gestion du personnel aux nouvelles SNCB et Infrabel. "L’enjeu, c’est l’unicité du statut. Or les deux entités auront la main mise sur les procédures disciplinaires. Si à grade égal, un agent SNCB et un autre Infrabel sont punis différemment, que restera-t-il du statut", s’interroge un permanent CGSP. Qui craint même qu’à terme, l’une des sociétés se passe totalement de HR-Rail. À moins, pire des inquiétudes, que celle-ci disparaisse faute de moyens. Ses deux seuls clients étant également ses deux principaux actionnaires,"elle ressemble à un cordon ombilical prêt à tomber".


La dette, du plomb dans l'aile de la SNCB

Dans sa lettre aux cheminots, Jo Cornu écrit : "En dépit des efforts consentis ces dernières années, le chemin est encore long pour relever tous ces défis". Des efforts qui ont notamment permis à la SNCB, d’un point de vue froidement financier, de redresser la barre. Pour autant l’opérateur ferroviaire reste dans le rouge. Des estimations font passer son EBITDA (revenus avant intérêts, impôts, et amortissements) côté positif en 2015. Une bonne nouvelle qui serait entachée d’une mauvaise, toujours selon ces estimations, puisque la charge d’intérêts liée à la dette que la SNCB devra récupérer (la SNCB Holding ne pourra plus l’isoler des entreprises, étant dissoute) ne fera que s’accroître. Pour la CGSP, seul l’État peut empêcher cette débâcle potentielle en ne diminuant pas la dotation fédérale et en récupérant une partie de la dette à son compte.


Le personnel: où, quand et comment ?

Saint-Graal des syndicats : la préservation du statut unique des cheminots. Avec la scission encore plus marquée des deux entreprises ferroviaires, ils craignent toutefois que cette unicité disparaisse progressivement. Voire totalement avec l’arrivée, à l’horizon 2019-2022, de la libéralisation du marché.

Bien avant cela, la CGSP s’interroge sur l’avenir du personnel attaché à certains services très particuliers et potentiellement sujets à l’externalisation. En sus de mentionner certains cas qui ne seraient pas encore tranchés. L’arrêté royal HR-Rail règle ces matières dans les grandes lignes "mais nous sommes toujours dans le flou, pour la concertation sociale par exemple, pour certains services, regrette un représentant, tout cela ne sent pas bon."


Craintes régionales et garanties internationales

Bien moins perceptible que tous les changements censés affecter directement le transport de voyageur - ponctualité, sécurité… - le cas du fret est aussi régulièrement avancé. En premier lieu car le législateur européen est déjà passé par là, ensuite car la Belgique compte autant sur le transport de marchandises qu’elle n’a failli le perdre (ce qui explique en partie l’immense dette de la SNCB). Très concrètement, cela s’est déjà ressenti avec les actions menées à Monceau par les travailleurs de la gare de triage. À Anvers aussi, la situation toujours précaire du fret belge inquiète.

Quant au transport international, c’est le cas de l’atelier de Forest (Bruxelles) qui inquiète le plus. S’il est mis partiellement à la disposition de Thalys, le désormais futur opérateur ferroviaire à part entière - dont l’actionnaire majoritaire est la SNCF - souhaiterait en avoir l’exclusivité. "Pour la SNCB, ce serait comme mettre tous ses œufs dans le même panier", commente un syndicaliste bruxellois.


"On ne jette pas la pierre, mais nous sommes pessismistes"

Gianni Tabbone, président de Navetteurs.be, revient sur les inquiétudes des voyageurs

Syndicats et travailleurs ne sont pas les seuls à s’interroger quant à l’avenir du rail belge. Pour Navetteurs.be et d’autres associations environnementales et de voyageurs, le choix de Gosselies n’était pas prioritaire, au contraire des "fondamentaux du rail".

"Pour être tout à fait clair, nous ne sommes pas contre le développement économique wallon, tient à préciser Gianni Tabbone, nous regrettons simplement qu’en temps de crise, il ait été préféré d’utiliser de l’argent à l’usage exclusif des voyageurs qui se rendront à l’aéroport de Gosselies."

Mis à part ce projet - qui représente tout de même 270 des 948 millions d’euros consacrés par l’exécutif régional au développement du rail wallon - l’association est globalement satisfaite du choix des projets. "Six des dix projets que nous avions nous-mêmes sélectionnés s’y retrouvent, remarque-t-il d’ailleurs, et nous ne perdons pas de vue que le PPI pourra évoluer et nous espérons être consultés."

En revanche, à l’instar des organisations syndicales, le cas de la réforme en cours suscite des interrogations. "Nous ne sommes pas présents aux négociations bien sûr, mais nous avons l’impression que HR-Rail a été mis en place pour calmer les tensions et que sa durée de vie paraît limitée dans le temps", argue le président de Navetteurs.be.

Forcément, la conséquence d’un éventuel "forcing politique" inquiète M. Tabbone : "Nous avons peur que cela engendre des grèves et que le voyageur soit à nouveau pris en otage".

Il nuance cependant, avec un exemple concret : "Nous allons donner sa chance à la nouvelle structure. L’information aux voyageurs par exemple ne passera plus que par la SNCB, mais en interne il y aura toujours deux sources d’informations, la SNCB et Infrabel".

Bref, un bien pour un mal ? "On ne jette pas la pierre, on tirera des conclusions dans quelques mois sur le fonctionnement de la nouvelle structure, mais nous sommes pessimistes."
   

Source: DH - 19/11/13

   

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