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© Photo Lavenir.net

Depuis l’accident de Godinne, plusieurs mesures ont été prises par Infrabel et la SNCB.

– Les dispositifs de signalisation ont été vérifiés, et le cas échéant remplacés. Une isolation galvanique a été placée entre les équipements dans l’armoire et ceux placés au niveau de la voie. Cette barrière devait empêcher les surtensions sur les équipements de sécurité.

– Les remontées d’incidents sont désormais centralisées et non plus traitées à l’échelle locale. Le but est que l’expertise acquise au fil des incidents bénéficie à l’ensemble du réseau. Il est demandé à l’Autorité de sécurité de veiller à ce que la SNCB réalise une évaluation de ses procédures de communication pour la gestion de la sécurité.

– La SNCB a vérifié tout son matériel roulant, en particulier le bon état des câbles haute tension. Une sensibilisation du personnel sur l’importance des visites et de l’examen a été entreprise. Le bloc essieu-moteur de l’automotrice incriminée a été remplacé. L’Autorité de sécurité est incitée à pousser la SNCB à revoir les procédures de révision des fiches et procédures de travail du personnel de maintenance dans une optique de transfert des connaissances vers les générations futures.

– SNCB Logistics a étudié diverses propositions en matière de modification de la composition des trains contenant des transports de produits dangereux. Sans toutefois trouver de réponses adéquates, compte tenu des contraintes de l’ensemble de la chaîne logistique.


Les leçons de la catastrophe ferroviaire de Godinne


La catastrophe ferroviaire de Godinne n’échappe pas à la règle. Elle s’explique par la combinaison de plusieurs facteurs, dont une défaillance technique.

Le vendredi 11 mai 11h32, un train de marchandises percute un autre convoi de marchandises, à l’arrêt sur la ligne 154, à hauteur des quais de la gare de Godinne. Les deux trains sont exploités par la SNCB-Logistics. Le premier comporte des wagons-citernes renfermant des matières dangereuses.

Le conducteur du premier train, en provenance de Woippy et à destination d’Anvers avait franchi un premier feu vert avant de découvrir un feu rouge. Il avait alors entrepris un freinage d’urgence mais n’avait pu immobiliser son convoi avant le feu. Le cheminot contacte dès lors Traffic Control pour signaler son dépassement.

Au même moment, un peu en amont, le deuxième train en provenance de Digoin et à destination de Châtelet circule sur la même voie B de la ligne 154. Il franchit le signal avertisseur, toujours vert, mais la présence d’une courbe ne permet pas au conducteur d’apercevoir le signal d’arrêt suivant, toujours au rouge, ni l’arrière du train qui le précède. Quand il s’en aperçoit, il est trop tard: le convoi percute le train à l’arrêt à une vitesse de 84 km/h.

Qui est responsable de l’accident? Le rapport d’enquête de sécurité réalisé par l’Organisme d’enquête sur les accidents et incidents ferroviaires permet d’y voir plus clair. Ses conclusions ont été discutées hier au sein de la commission spéciale sécurité ferroviaire créée au lendemain de l’accident de Buizingen.

Quelles sont les principales conclusions exposées par l’enquêtrice Leslie Mathues ?

1. Défaillance technique : à l’origine de l’accident, il y a d’abord une défaillance technique. Avant d’être confronté à un signal rouge, le conducteur du premier train aurait dû être averti par la présence d’un signal double jaune. Or, ce signal était resté au vert. L’explication est simple: le rapport précise que des éléments du système de commande du signal incriminé avaient subi des dommages suite à une surtension. Après enquête, il est apparu qu’une automotrice exploitée par la SNCB aurait été à l’origine de cette surtension, les jours qui ont précédé l’accident.

Sous l’automotrice, deux câbles électriques, dont la gaine électrique de protection était sévèrement érodée, sont entrés en contact avec le crocodile relié à la signalisation. La surtension se serait produite parce que le conducteur tractionnait (accélérait) au passage du crocodile. Après l’accident, tous les signaux ont été vérifiés: le phénomène ne se serait produit qu’à hauteur de Godinne, où une tension de 3000 volts maximum et du courant d’ampérage élevé ont eu raison des circuits de commande de la signalisation.

Mais comme souvent, l’accident ne résulte pas d’une seule cause. Il paraît découler d’un ensemble de circonstances.

2. Le facteur humain : elle apparaît en creux dans le dossier d’enquête. À plusieurs reprises, le mauvais fonctionnement du signal avait été répercuté par des conducteurs. Diverses interventions ont eu lieu, dont un examen du boîtier, mais la nuit. Mais, explique Leslie Mathues, les techniciens «se sont construits une représentation de la situation en fonction des éléments reçus » et de leur expérience de ce type de panne. Bref, ils ont vérifié le dispositif de signalisation, mais ne pensaient pas que le problème pouvait se situer en amont, au niveau du boîtier de contrôle.

3. La communication : si le conducteur du premier convoi a bien téléphoné au Traffic control pour signaler avoir dépassé de peu un feu rouge, le traffic control n’a pas jugé bon téléphoner au second conducteur pour lui signaler la présence d’un convoi à l’arrêt. Il n’y avait, semble-t-il, pas d’obligation à cet égard.

4. La technologie : le système TBL1 + en cours d’implémentation en Belgique «aurait probablement permis d’éviter l’accident », avance encore leslie Mathues.

Sans parler de l’équipement ETCS qui réalise un contrôle permanent de la vitesse des trains.

Aujourd’hui, ce matériel aux normes européennes a été implanté. Encore faut-il que toutes les machines qui y circulent le soient aussi. Et là, c’est loin d’être le cas.


L’usure aurait dû être directement repérée

Lui aussi présent à la présentation du rapport sur l’accident ferroviaire de Godinne, le député cdH Christophe Bastin s’est dit interpellé par l’usure des câbles de l’automotrice, à l’origine de la surtension et du dysfonctionnement de la signalisation, le long de la voie 154.

Car pour lui, une usure pareille prend un certain temps, elle devrait être directement repérée. «J’ai peur au niveau des entretiens. J’espère qu’ils ne se font pas tous les 5 ou tous les 10 ans, dit-il. Il aurait fallu remplacer ces câbles beaucoup plus vite. »

A-t-on tiré les leçons de cet incident lié à la surtension du boîtier de contrôle de la signalisation?

Sur ce point, Christophe Bastin ressort du débat avec un sentiment plus positif.

«On a appris qu’après cet accident, le gestionnaire du réseau étudie maintenant la possibilité d’installer une sorte de fusible qui permettrait à l’avenir d’éviter la surtension. »

Source: Lavenir.net - 30/01/14

   

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