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Pierre Arnold - Photo RTBF.be

La décision du Conseil d'administration de la SNCB est-elle compatible avec le droit à la mobilité et l'aspiration à une mobilité durable? Permet-elle de véritables économies et facilite-t-elle un redéploiement du transport public ferroviaire? Pour Pierre Arnold, un spécialiste de ces questions, la réponse est nuancée.

 

La suppression de trains peu fréquentés (on parle aujourd’hui de 193 trains à l’horizon 2012), si elle répond à une certaine logique dans le cadre d’une restructuration et d’une réorganisation de l’offre voyageurs, envoie néanmoins un très mauvais signal aux usagers du rail. Bien entendu, rien n’est encore définitif à ce stade, mais le principe même de suppression tel que décidé le 18 octobre dernier par le conseil d’administration de la SNCB est vraissemblablement figé. La voie sur laquelle s’engage la SNCB pour les années à venir n’est pas neuve. Le recentrage de son offre voyageur sur les grandes transhumances liées aux heures de pointe, dont le projet " RER " constitue l’épine dorsale, est un fait acquis. Dans le même esprit, d’autres travaux ont été entamés (ou sont prévus) sur de grandes relations, comme la modernisation de l’axe Bruxelles-Luxembourg qui permettra de circuler à de plus grandes vitesses.

 

Rationalité économique et écologique

Du point de vue de la stricte rationalité économique, faire circuler des trains dont le taux d‘occupation est, il faut bien l’admettre, ridiculement peu élevé est un non sens. Le rail est, par essence même, un transport de masse qui trouve sa justification en réponse à des mouvements importants sur de moyennes et longues distances.

 

De plus, et contrairement à certaines idées reçues, le bilan environnemental n’est pas meilleur pour autant. Bien entendu, tout le monde s’accorde à dire aujourd’hui que les coûts environnementaux liés à l’usage de la voiture sont plus élevés que ceux des autres modes de transport mécanisés (dont le rail), mais pour autant que ces derniers bénéficient d’un taux d’occupation minimum. Le bilan énergétique d’un train largement sous occupé est tout bonnement catastrophique !

 

Compte tenu de ces éléments, et du contexte de restriction budgétaire qui oblige à repenser rapidement la manière d’allouer les ressources publiques, le recentrage du (ou des) services ferroviaires sur les grands enjeux collectifs en matière de mobilité ne semble pas dénué d’une certaine logique.

 

Le droit à une mobilité de base

Cela étant, et de manière très pragmatique, il faut bien admettre que l’abandon de certaines relations peu fréquentées (moins de 20 passagers) très tôt le matin ou très tard le soir ne s’inscrit pas forcément dans une logique de réaffectation des ressources dégagées, mais bien dans une démarche d’économies strictement budgétaires. Par exemple, le matériel concerné (très souvent ancien pour ne pas dire obsolète) ne pourra, dans la majeure partie des cas, pas être affecté à d’autres services ; les suppressions n’auront aucune incidence directe sur la ponctualité et la qualité du service offert par ailleurs puisqu’elles concernent des sillons matinaux et/ou de soirée.

 

Subsiste aussi la question de la mission de service public de la SNCB et celle du droit des citoyens à une mobilité de base.

La question est épineuse dans la mesure où rien ni personne ne définit vraiment ce que l’on peut considérer comme étant une " mobilité de base ". Il n’en demeure pas moins que certains usagers n’ont pas le choix de leur mode de déplacement et, dans certains cas, le rail constitue parfois leur seul accès à un emploi, à l’école, à la culture, etc. Supprimer cet accès revient alors à supprimer toute forme de vie sociale.

 

D'autres voies ?

A l’heure où le développement durable est une priorité, l’accès à un transport public de qualité devrait être une évidence pour tous. Au lieu d’envisager la suppression de trains, il faudrait au contraire faire en sorte d’augmenter la fréquentation de ces mêmes trains en encourageant autant que possible les usagers à délaisser leur voiture.

 

Dans la pratique, et pour les trains qui font débat aujourd’hui, il faut bien admettre que le chalenge est particulièrement ardu.

 

Est-ce à dire qu’il n’y a pas de solution(s) ?

Certes, la possibilité de mise en œuvre de services " alternatifs " aux lignes de train concernées existe. Sur des lignes peu fréquentées, une desserte par bus est non seulement plus efficace, mais aussi plus responsable d’un point de vue environnemental. Mais cette mise en œuvre doit être concertée, accompagnée, planifiée et ne peut pas faire l’objet de décisions partielles, voire partiales, sous peine de perdre toute crédibilité.

 

En Belgique, le transport public est confié à des entreprises publiques autonomes. Il s’agit donc de monopoles réglementés par les différentes autorités publiques de tutelle qui subsidient ces entreprises (le fédéral pour la SNCB et les régions pour la STIB, De Lijn et le TEC). Une des conséquences de cette situation est que la mise en place de services réguliers de substitutions au rail devra nécessairement être le fait des sociétés régionales de transport public. De là à imaginer un transfert de l’incidence budgétaire de ces services du fédéral aux régions …

 

Pour revêtir un caractère durable, la mobilité doit non seulement tendre vers une réduction de son impact environnemental, mais implique aussi un accroissement de l’accessibilité en toute sécurité au plus grand nombre et, bien entendu, doit être compatible avec les objectifs et contraintes économiques de tous les acteurs.

 

Une mobilité durable (dont on peut regretter par ailleurs l’usage politique hyper-médiatisé qui en est fait) ne peut donc pas se résumer à des choix de déplacements moins énergivores, comme elle ne peut pas non plus dépendre de la seule logique économique.

 

Au-delà de l’annonce de la SNCB, le plus inquiétant est sans doute le vide sidérant qui subsiste dans la définition d’une vision globale et prospective en matière de mobilité.

 

Pierre Arnold, Conseiller scientifique du Centre Interuniversitaire d’Etude de la Mobilité

Pierre Arnold est docteur en sciences géographiques Ses recherches portent sur les relations existant entre transport et territoire ainsi que sur l’évaluation économique, financière et environnementale des déplacements. Il intervient dans de nombreuses formations qui touchent à la question de la gestion des transports et de la mobilité, notamment au sein des entreprises, et est l’auteur de plusieurs articles consacrés à ces questions.

   

Source: RTBF.be - 02/11/2011

 

   

Ces dernières semaines, le groupe SNCB a été soumis à une pluie de critiques venant des usagers, des syndicats, du monde politique La cause : l’adoption récente d’un plan d’économies pour la filiale chargée du transport de passagers (la SNCB) et la suppression de dizaines de trains que ces mesures d’austérité impliquent.

 

Manifestement, ce contexte inquiète les dirigeants de la SNCB Holding (la maison mère du groupe SNCB) : c’est que l’image de marque et la réputation du rail belge pourraient s’en trouver dévalorisées. Par conséquent, la direction de la Holding vient d’envoyer à tous ses collaborateurs et aux entreprises partenaires du groupe ferroviaire un document visant à remettre les pendules à l’heure.

 

"Les médias ont prêté grande attention aux chemins de fer ces derniers jours, explique le comité de direction dans un mail dont nous avons eu connaissance. On y a parlé des problèmes financiers et opérationnels de certaines entités du Groupe SNCB, dissimulés derrières des critiques adressées à SNCB Holding. Cette communication nuit à notre entreprise." En annexe de ce mail général, on trouve un document sous la forme d’un question-réponse. Les collaborateurs du groupe sont invités à en prendre connaissance et à diffuser le point de vue, évidemment très positif à son égard, de la Holding. Extraits choisis.

 

Sur le fameux plan d’économies, par exemple : "Les mesures d’économies de la SNCB ont été mises en place à la demande de la ministre de tutelle et de la SNCB Holding, afin de garantir l’objectif commun, à savoir la stabilisation de la dette nette consolidée. Le contenu de ces mesures est une responsabilité du Conseil d’administration de la SNCB. Celui-ci a pris ses responsabilités en date du 18 octobre. [ ] Aucun service public, aucune entreprise, ne peut développer d’activités durables et garantir un emploi durable si sa continuité financière n’est pas assurée

 

Au sujet de la sortie de la FEB (Fédération des entreprises de Belgique) qui dénonçait le manque de productivité du rail belge par rapport aux Pays-Bas et à la Suisse, la SNCB Holding, balaie les critiques des patrons belges. "La conclusion de l’étude de la FEB selon laquelle le transport par chemin de fer en Belgique est beaucoup moins efficient qu’aux Pays-Bas et en Suisse n’est pas convaincante. Le point de départ de l’étude est très différent dans les trois pays : en Belgique, le transport ferroviaire doit faire face à un réseau de transport plus complexe (avec une forte concentration à Bruxelles) et à une plus grande dispersion de la population", explique notamment le document transmis par la maison-mère du groupe SNCB.

 

Enfin, encore un point sensible : la question admise récemment par les négociateurs fédéraux d’une rationalisation de la structure du groupe (qui se divise en SNCB Holding, SNCB "opérateur" et Infrabel pour la gestion du réseau). A ce sujet, la SNCB Holding écrit qu’elle "ne craint pas un débat sur la révision de la structure. Le débat doit toutefois être mené de manière objective sur la base de faits et de chiffres. [ ] Le Groupe doit aussi oser travailler dans un cadre plus large. Il ne s’agit pas uniquement de transport ferroviaire, mais de tout un éventail de services de mobilité au sein desquels les chemins de fer jouent un rôle central et crucial."

   

Source: LaLibre.be - 02/11/2011 par Frédéric Chardon

 

   

Photo Sudpresse.be

Mauvaise surprise pour ce jeune homme qui avait perdu sa carte SIS il y a quelques semaines. Il vient de recevoir une note de la SNCB lui réclamant... 10.000€.

 

Selon le site de RTL-info, Bryan a perdu, il y a déjà plusieurs semaines, sa carte SIS. L’ennui, c’est qu’elle a été retrouvée par un grand utilisateur des transports en commun qui a aussi l’habitude de frauder.

 

Bryan s’en est aperçu lorsqu’il a reçu une amende des TEC. Mais le plus grave est l’usage qu’en a fait notre fraudeur. Apparemment, chaque fois qu’il est pris sans ticket de transport, il donne, pour preuve de son identité, la carte SIS... de Bryan.

 

Et celui-ci vient de recevoir une note pour le moins salée de la SNCB. Elle lui réclame 10.000€ d’amendes. Il y a plusieurs semaines que le fraudeur se sert apparemment de la carte SIS de Bryan.

   

Source: SudPresse.be - 21/10/2011

 

   

Photo DHnet.be

Un train en direction de Namur a été immobilisé plusieurs heures entre Watermael et Etterbeek, à cause d'une bande de jeunes qui semait la zizanie.

 

Les passagers de la ligne 161 en direction de Namur ont été dérangés par une bande de jeunes qui revenaient de Walibi lundi vers 22h00. Ceux-ci ont notamment actionné l'alarme du train et cela devenait impossible de poursuivre le voyage. Contrairement à certaines informations parues sur des sites d'information, le parquet de Bruxelles a démenti tout viol ou agression sexuelle.

 

Au total, dix-sept jeunes ont été interpellés et le substitut Vanhove confirme que deux d'entre eux ont été mis à la disposition du parquet. Le train a été immobilisé pendant plusieurs heures jusqu'à 1h30 du matin.

 

Pour résoudre ce problème, la SNCB a offert le taxi aux autres usagers du train.

   

Source: DHnet.be - 01/11/2011

 

   

Si vous avez l'occasion mais surtout si vous le souhaitez, je vous invite à lire le livre de Léopold Scaillet " Le doute d'Aurore " que j'ai moi-même eu l'occasion de lire et que j'ai apprécié malgré un certain scepticisme avant la lecture.

 

Je précise qu'il n'y a aucune démarche "commerciale" ou autre dans cette présentation et que l'initiative est venue de ma part.

Gianni Tabbone

 

Présentation du Livre " Le doute d'Aurore " par Léopold Scaillet

 

Les navetteurs sont les utilisateurs d'un produit. C'est le droit le plus élémentaire du consommateur de connaître avec exactitude les dangers, s'ils existent, du produit qu'il utilise.

 

Lors d'un accident ferroviaire, ce sont les derniers gestes effectués par le conducteur qui déterminent l'ampleur de la catastrophe. Par une logique simpliste et d'une évidence toute relative, ce sera au conducteur de train que toutes les responsabilités seront imputées. Est-il vraiment possible qu'un ouvrier, à lui seul, puisse assumer une telle charge de responsabilités ? Si c'est le cas, il est urgent de l'écouter avec attention et de prendre en considération la moindre difficulté qu'il a à respecter les règles de sécurité. Qu'en est-il en réalité ?

 

" Le doute d'Aurore " n'a pas été écrit simplement pour le plaisir d'écrire un livre. Son objectif principal est d'élargir les points de vue sur les risques de récidive de catastrophes ferroviaires. Ne négliger aucun aspect de la problématique est le meilleur moyen d'intervenir de manière préventive. C'est un devoir humain et citoyen pour chacun d'agir de la sorte en fonction de ses possibilités et de ses connaissances.

 

Léopold Scaillet, né en 1959, est conducteur de train depuis 1980 et conducteur principal depuis 2000. Il assure des trains de voyageurs ou de marchandises sur le réseau SNCB et SNCF au départ de la gare de Charleroi-Sud (Belgique).

 

En parallèle, depuis le début des années 1990, il se passionne pour la psychologie. " Le vilain petit canard " d'Alice Miller est son déclic. Il commence à se documenter et à s'inscrire à de nombreuses formations. Au début de son apprentissage, il s'amuse à comparer la psychologie comportementaliste avec la manière dont il lui faut conduire son train. Au fur et à mesure qu'il améliore ses connaissances, les comparaisons amusantes des premiers temps se sont transformées en inquiétude, puis en frayeur et colère. Il a analysé les données scientifiques qui expliquent les signaux rouges brûlés et les vitesses dépassées par les conducteurs de trains. Non seulement il comprend pourquoi, mais il connaît l'existence des solutions qui permettraient d'éviter ces fautes potentiellement meurtrières.

 

Les preuves obtenues sont incontestables. Au fil des années, toutes les matières étudiées lors des formations qu'il suit renforcent ses premières découvertes. Il ne lui est désormais plus possible de garder ses conclusions pour lui. Les feux rouges brûlés et les vitesses de convois dépassées n'ont que déjà trop tué. Ne rien dire serait criminel.

 

Mais comment se faire entendre lorsqu'on est un simple ouvrier dans une entreprise de plus de 38 000 personnes ?

 

Il a essayé de sensibiliser ses supérieurs en rédigeant un rapport expliquant son point de vue. Pour être certain que son texte monte au plus haut dans sa hiérarchie, il s'est permis de critiquer la réglementation de la circulation des trains avec beaucoup d'indiscipline. Son travail a effectivement été lu, mais il est resté lettre morte. Il a pourtant bien mentionné ses formations en programmation neurolinguistique dont il obtint la maîtrise. Il lui fallait trouver un autre moyen de se faire entendre. C'est par l'écriture d'un livre qu'il relance ses conclusions. 190 pages, 14 x 21 cm, 15 €

 

www.les-editions-du-peuple.be 

www.ledoutedaurore.be

 

   

Source: Céline Lurquin - Les Editions du Peuple

 

   

Photo LaLibre.be

Communiqué du SLFP-Cheminots (28/10/2011)

" Le SLFP mènera une action de grève le 9 novembre à 22h00 au 10 novembre à 22h00 dans les ateliers du groupe SNCB en riposte aux plans visant une réduction de l'emploi au sein des ateliers et contre la volonté de la B-Logistics de tenter d’imposer des conditions de travail en totale contradiction avec le statut du personnel. Le SLFP- Cheminots soutient et défend le personnel et la clientèle de la SNCB."

 

Communiqué de la CGSP-Cheminots (27/10/2011)

" Le BUREAU NATIONAL ELARGI AUX PERMANENTS réuni ce jeudi 27 octobre 2011 soutient les conducteurs de train de la SNCB, affectés au service des marchandises ceux-ci étant fermement opposés aux manœuvres pratiquées, sous la pression, par B Logistics.

En l'absence de toute initiative de mettre en place l'indispensable concertation sociale avec les organisations reconnues, cette filiale tente d'imposer des conditions de travail en totale contradiction avec le statut du Personnel.

En conséquence, la C.G.S.P. CHEMINOTS couvrira, sans hésitation, toutes les actions qui seront entreprises en vue du maintien des dispositions statutaires. "

 

Communiqué de la CSC-Transcom (27/10/2011)

" Le personnel des ateliers du groupe SNCB mènera des actions de grève, du 9 novembre à 22h00 au 10 novembre à 22h00, en réponse aux plans visant une réduction de l'emploi au sein des ateliers. D'autres actions, spontanées, pourraient également survenir sur le rail car la grogne est présente un peu partout.

Les instances de la CSC-Transcom se sont penchées ce jeudi sur le "malaise actuel dans et autour du groupe SNCB". Si le syndicat chrétien ne remet pas en cause la structure du groupe SNCB, il constate "que la collaboration entre les 3 entreprises n'est pas idéale", ce qui "pèse sur le service à la clientèle et sur le travail du personnel au quotidien. "

   

Source: Syndicats + Presse - 27 et 28/10/2011

 

   

Photo RTLInfo.be

Deux jeunes filles d’une vingtaine d’années ont été fauchées par un train hier soir vers 22h00 près de Nimy. L’une de victimes n’a pas survécu au choc et l’autre a été hospitalisée d’urgence dans un état très grave.

 

Le parquet est descendu sur place pour déterminer les circonstances du drame. Les deux jeunes filles circulaient sur les bords de la voie, dans un lieu désert et mal éclairé. Le train de la ligne 118 entre Obourg et Mons n'a pu les éviter. 

 

Les riverains, interrogés par Julien Crète pour RTL hier soir, ne comprennent pas ce que les jeunes filles pouvaient faire là. La circulation des trains entre La Louvière et Mons a été suspendue pour les besoins de l'enquête et rétablie normalement ce matin.

   

Source: RTLinfo.be - 01/11/2011

 

   

La Wallonie doit adopter son « plan ferroviaire »

L e rail est une réponse économique et écologique à l’engorgement du réseau routier. La Wallonie voudrait en faire un de ses atouts. Pour cela, elle veut établir des priorités ferroviaires et que celles-ci collent aux futurs investissements du Groupe SNCB. Ce jeudi, en première lecture, le gouvernement wallon doit donc approuver son « plan rail ». Celui-ci définit six enjeux essentiels qui se traduisent dans 34 projets d’investissement (lire ci-contre). Soit une facture globale de 2 milliards d’euros à programmer en 12 ans.

En 2012, le Groupe SNCB va en effet définir son plan pluriannuel d’investissements 2013-2025. Un plan qui doit obéir, niveau fédéral oblige, au sacro-saint 60/40 entre Flandre et Wallonie (Bruxelles étant, étonnamment, absente de la donne). La Wallonie veut disposer des données nécessaires pour vérifier que les projets proposés par le groupe ferroviaire correspondent bien à des priorités régionales et que l’évaluation de leur coût entre bien dans le fameux rapport 60/40.

 

« Généralement en bon état »

Faute de disposer des données initiales, le ministre wallon de la Mobilité, Philippe Henry, a remis sur pied une « cellule ferroviaire » en juin dernier. Parallèlement, il avait commandé l’étude de l’état actuel du réseau ferré en Wallonie et une liste des investissements nécessaires pour faire face à l’augmentation de la population et des déplacements des personnes autant que des marchandises.

C’est cette étude que le gouvernement wallon doit adopter ce jeudi. Si son ordre du jour très chargé lui en laisse l’occasion.

 

L’étude remarque que le réseau ferré wallon est « dense, globalement en bon état, répondant aux fonctionnalités souhaitées, assorti d’un important maillage de gares et de points d’arrêt. Mais il compte aussi des éléments vétustes, un matériel roulant insuffisant, de vastes zones de territoire mal desservies, une majorité de gares et de points d’arrêt désinvestis, témoignant du manque d’attention porté au chemin de fer et d’une inadaptation de l’outil ferroviaire aux évolutions de la Région ces dernières décennies ». Elle souligne également une croissance de fréquentation très inégale et une dégradation globale de la qualité de service. Enfin, l’étude s’attache à démontrer que la Wallonie doit montrer sa volonté de trouver de nouveaux marchés pour garantir l’avenir du transport ferré des marchandises.

Le plan proposé aux responsables wallons vise donc à privilégier des investissements qui garantissent le maintien et le bon fonctionnement de ce qui existe. Il faut aussi privilégier l’attractivité : « En partant des besoins de mobilité de la population et des entreprises et non, comme c’est trop souvent le cas, à partir des contraintes techniques et d’infrastructure. » Pour cela, il faut repenser le réseau en termes de cadences (il faut parfois pouvoir les doubler) et favoriser les nœuds de correspondances. Quitte à rouvrir d’anciennes lignes.

 

Pour accroître la capacité du réseau, autre priorité, il faut améliorer la vitesse d’utilisation, ici encore le dédoublement de certaines voies est envisagé. L’emplacement des gares et de points d’arrêt doit être reconsidéré avec soin, là encore pour rencontrer les besoins en fonction de l’évolution des territoires. Enfin, les deux dernières priorités concernent le transport des marchandises (favoriser l’accès du rail dans les zones d’activité) et une amélioration de la gouvernance en envisageant et en se tenant à une politique de transport globale.

De quoi convaincre de reprendre du rail de la bête ?

 

Les 34 projets prioritaires

La hiérarchisation des priorités ferroviaires répond à des critères qui établissent une liste de 34 investissements qui « concernent aussi bien des axes majeurs que des axes secondaires, des travaux de grande envergure ou des investissements modérés, mais qui permettent tous une nette amélioration du service ».

Adaptation de la vitesse Mise à 160 km/h de l’itinéraire Mouscron-Tournai-Bruxelles.

 

Améliorations Valorisation de la ligne à grande vitesse pour les liaisons Mouscron-Tournai-Bruxelles, modernisation et augmentation de la capacité entre Fleurus, Auvelais et Namur, de la L 96 Mons-Bruxelles, des L 161 et L 161A dans la zone d’Ottignies-LLN. Augmentation de la capacité de la L 161 entre Ottignies et Gembloux. Augmentation de la capacité de la L 43.

 

Intégrer dans un réseau Application du principe des nœuds de correspondance entre Charleroi et Bruxelles et sur la Dorsale wallonne.

 

Grands projets Raccordement de l’aéroport de Gosselies, adaptations spécifiques aux trains pendulaires sur la L 162, finalisation de la modernisation de la L 42. Optimisation de l’axe de l’Athus-Meuse. Réseau Express Liégeois. Modernisation des grandes gares de triage. Corridor européen de fret est-ouest.

 

Réouvertures Remise en service de la L.45 de Trois-Ponts à Malmedy, de la L 48-49 entre Eupen et la frontière allemande, de la L 86 entre Blaton et Renaix, de la L 115 entre Braine-l’Alleud et Tubize, de la L 123 entre Enghien et Braine-le-Comte, de la L 97 entre Quiévrain et la frontière française, de la L 141 entre Manage et Nivelles, de la L 154 entre Dinant et Givet, de la L 163 entre Libramont et Bastogne, de la L 164 entre Bastogne et la frontière.

 

   

Source: LeSoir.be - 27/10/2011

 

 

 
Infos: Facebook

 

   

Photo LeSoir.be

La grève spontanée des conducteurs de train de la SNCB est liée à la volonté de la SNCB Logistics d’engager 350 conducteurs actuellement employés par le groupe SNCB, à des conditions nettement moins favorables.

 

Vendredi, le mouvement est quasiment levé, à l’exception d’Anvers. Filiale indépendante de la SNCB, la SNCB Logistics ne dispose pas de ses propres conducteurs, ce qu’elle entend changer en engageant 350 salariés du groupe SNCB. « Nous proposons d’autres conditions, conformes au marché », a indiqué un porte-parole de SNCB Logistics. « Les conducteurs conserveront leur statut et leurs avantages mais nous demandons davantage de flexibilité et de productivité, notamment en réduisant le nombre de jours de congé », a-t-il ajouté.

 

Selon les syndicats, les conditions de travail au sein de la SNCB Logistics sont nettement moins favorables. Il serait ainsi question de passer de 36 à 38 heures de travail par semaine et de services de 14 heures. Quant à la direction de la SNCB Logistics, elle a dit regretter cette grève qui cause « de lourds dommages ».

   

Source: LeSoir.be avec Belga - 28/10/2011

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