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La SNCB a enregistré l'année dernière 18 mouvements de grève, dont deux actions spontanées qui n'étaient pas couvertes par un préavis, ressort-il de statistiques que relate L'Echo dans ses colonnes mercredi, au lendemain d'une grève sauvage des conducteurs de train à Liège.

En 2012, 15 actions de grève avaient touché la SNCB, dont 4 au niveau national et 11 qui étaient plus locales.

Les actions sauvages sont elles en recul, note le quotidien économique. En effet, dix mouvements spontanés avaient été comptabilisés en 2012, contre deux l'année dernière.

En novembre dernier, le ministre en charge des Entreprises publiques Jean-Pascal Labille (PS) avait décidé que la SNCB devrait indemniser les voyageurs qui demandent une compensation financière pour ne pas avoir pu prendre leur train en raison d'un cas de force majeure, comme une grève sauvage par exemple.
   

Source: DH.be - 23/04/14

   

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La SNCB va présenter son nouveau plan de transport prochainement. Il sera défavorable aux navetteurs lessinois athois, tournaisiens, mouscronnois …

La dégradation des liaisons ferroviaires depuis la gare de Lessines mérite toute l’attention des élus locaux. C’est en tout cas l’avis d’Oger Brassart (Oser/cdH) qui réclame la convocation de la commission communale consacrée à cette thématique.

Le bourgmestre, Pascal Dehandschutter (PS), propose de l’appeler "groupe de travail", afin d’y inviter des intervenants (navetteurs, experts…) : "Il sera convoqué après le 15 février". La proposition est votée à l’unanimité, ce qui siet à Oger Brassart, selon qui il y aurait péril en la demeure.

En effet, lors d’une conférence de presse vendredi matin, le conseiller cdH a fait part de renseignements dont il a pu prendre connaissance. "J’ai pu voir les changements que la SNCB nous réserve pour décembre 2014 : c’est la chronique d’une mort annoncée."

1. Suppression de la ligne directe

Selon Oger Brassart, la ligne directe Lessines-Bruxelles sera supprimée. Les navetteurs devront changer de train à Ath. "Auparavant, nous avions un IC direct vers Bruxelles. Lorsque les Tournaisiens ont réclamé une deuxième liaison par heure vers Bruxelles, l’autorail de Lessines-Grammont a été couplé à celui de Tournai en gare d’Ath. Les Lessinois perdaient ainsi sept minutes de temps de parcours. Dans le projet à venir, les Tournaisiens auront deux liaisons directes et les Lessinois plus aucune : ils devront changer à Ath pour prendre le train venant de Tournai. Seul point positif : le temps de parcours devrait être légèrement réduit. Mais on connaît les problèmes de correspondances…"

2. Des wagons antiques

Les correspondances, c’est bien ce qui inquiète particulièrement le conseiller. Car le train qui passera à Lessines sera un omnibus qui fera le trajet Denderleuw-Tournai, en passant par Grammont, Ath, Tubize, Mons… "C’est un trajet de deux heures qui assurera des correspondances. S’il y en a une qui ne fonctionne pas, cela risque d’être répercuté sur tout le circuit… Pour couronner le tout, cet omnibus sera composé du plus vieux matériel roulant ! Celui que nous avons actuellement date de 1986, celui-là est de 1966, donc il était encore contemporain des dernières locomotives à vapeur !"

Une note d’optimisme ? Rappelons que du temps de la vapeur, il fallait seulement 45 minutes pour relier Lessines à Bruxelles…

Selon le porte-parole de la SNCB, le plus vieux matériel roulant date des années 70, et est en cours de remplacement par le plus récent. Celui de 66 aurait été mis au rebut fin de l’année dernière.

3. Fin de la possibilité de passer par Grammont

Actuellement, les voyageurs lessinois, hors heure de pointe, ont deux possibilités par heure pour rallier Bruxelles : une liaison directe passant par Ath (1 h 10 de trajet) et une liaison indirecte en passant par Grammont (1 h de trajet). "À l’avenir, les trains Lessines-Grammont et Grammont-Bruxelles se feront "coucou" en gare de Grammont, poursuit Oger Brassart. Ils se croiseront, sans possibilité de correspondance."

4. Suppression de trains en heures de pointe et les week-ends

Vu la suppression de cette possibilité de passer par Grammont, le week-end, les Lessinois n’auront plus qu’un train toutes les deux heures en direction de Bruxelles (en passant par Ath).
Par ailleurs, en semaine, en heures de pointe, outre les trains réguliers, au moins quatre trains supplémentaires roulent entre Lessines et Bruxelles (avec des changements). "Il n’y en aura plus que deux, aux horaires modifiés qui colleront moins bien avec ceux des étudiants lessinois scolarisés à Ath. Pour l’instant, le train des étudiants du matin compte deux rames de trois wagons, et il est plein. À l’avenir, il sera composé d’une seule rame, de deux wagons !"


Par ailleurs, le premier train au départ de Lessines pour Bruxelles ne sera plus à 5 h 25 mais à 5 h 46 et le dernier train arrivera à 21 h 15 au lieu de 23 h 43 actuellement. "Il ne sera plus possible de quitter Bruxelles après 20 h."

5. Et vers Mons …

"Pour aller vers Mons, ce sera le pompon : le train attendra douze minutes à Jurbise, et il fera deux arrêts supplémentaires à Erbisœul et Ghlin, soit au milieu des bois ! Depuis Ath, il mettra seize minutes de plus pour arriver à Mons."

Enfin, sur la ligne Ath-Bruxelles, dorénavant, tous les trains, même en heures creuses, s’arrêteront à Silly et Hal en plus d’Enghien, ce qui allongera le temps de parcours des Lessinois, des Athois, des Tournaisiens, des Mouscronnois …


Selon le SNCB, l'objectif est d'offrir un meilleur service

Thierry Ney, attaché de presse de la SNCB, ne souhaite pas faire de commentaire sur les informations livrées à la presse, mais réagit de manière générale : "A l’heure actuelle, je ne peux ni confirmer, ni infirmer ces renseignements. Le nouveau plan de transport de la SNCB, qui entrera en vigueur en décembre 2014, sera présenté dans les mois à venir, en février ou mars.

Il concernera l’ensemble du réseau belge. Celui que nous avons actuellement date de 1998 et était prévu pour une durée de 8 ans. Évidemment, avec le temps, il a été renforcé par des trains P, aux heures de pointes. Mais il est impossible de continuer à ajouter des trains sans prévoir un nouveau plan global car cela a un effet en cascade. Rappelons que le réseau belge est constitué en étoile, à partir de Bruxelles, où il y a un étranglement."

"En plus de dix ans, notre clientèle est passée de 147 millions de voyageurs à 223 millions de voyageurs. Avec ce nouveau plan de transport, nous souhaitons leur offrir un meilleur service, c’est-à-dire transporter un grand nombre de personnes sur de longues distances.

Pour ce faire, nous tenons compte de la demande. en fonction de la demande entre une origine et une destination, nous affectons le matériel et le personnel disponible. Il est logique que nous ne mettrons pas un train double étage en circulation, en heure creuse, sur une petite ligne. Par contre, nous renouvelons progressivement l’ensemble de notre flotte. Tout sera bien expliqué aux voyageurs. L’objectif est d’améliorer la ponctualité, les correspondances et le service sur l’ensemble du réseau."
   

Source: lavenir.net - 31/01/14

   

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Écolo dénonce la logique de la SNCB: «On vide les gares de leur personnel, puis on ferme les locaux en raison de l’insécurité qui s’y installe.»

© Photo Lavenir.net

Le bourgmestre a affirmé que la Ville se renseignait auprès de la SNCB pour louer le bâtiment ferroviaire herseautois et ainsi le rouvrir.

En juin 2013, la SNCB a décidé de fermer définitivement le guichet de la gare d’Herseaux. Il a été remplacé par un automate, qui a d’ailleurs très rapidement fait l’objet de dégradations. La Société des Chemins de fer voulait aussi fermer la salle d’attente, mais elle s’est abstenue vu le nombre important de voyageurs qui transitent par cette gare. Début décembre, suite à des actes de vandalisme, la salle a finalement quand même été fermée.

La logique SNCB dénoncée

Lors du dernier conseil communal, lundi soir, Simon Varrasse, conseiller Écolo, s’est exprimé à ce sujet, afin de voir si les autorités communales pouvaient prendre contact avec la SNCB pour rouvrir cette salle d’attente.

«Si le vandalisme est inacceptable et doit être combattu avec vigueur, Écolo dénonce également la logique de la SNCB, a-t-il dit. On vide les gares de leur personnel, puis on ferme les locaux en raison de l’insécurité qui s’y installe. Or, ne plus assurer de présence humaine dans la gare d’Herseaux, c’était laisser la porte ouverte à toute une série de désagréments tels que le manque d’information et de confort pour les voyageurs ou encore les actes de vandalisme.»

Services publics ou commerciaux

Interrogé le 14 janvier dernier en Commission Infrastructure par le député fédéral Ronny Balcaen, le ministre de tutelle n’a pas pu apporter de réponse convaincante concernant la réouverture de la salle d’attente et la lutte contre les dégradations. «La seule solution durable à ces problèmes de vandalisme est d’assurer à nouveau une présence humaine dans les locaux, a déclaré Simon Varrasse. Nous souhaitons donc que les autorités communales prennent contact avec la SNCB afin d’évaluer la possibilité de développer des services à la population, qu’ils soient publics ou commerciaux, au sein du bâtiment actuellement inoccupé.»

Il a notamment cité l’exemple de Lustin, où la ville loue le bâtiment de la gare pour y permettre une salle d’attente.

«Nous avons déjà rencontré plusieurs fois la SNCB à ce sujet, a affirmé Alfred Gadenne, le bourgmestre. Nos derniers contacts datent de novembre. On travaille pour solutionner le problème et un accord de location existe. Le souci, c’est que suite à la restructuration au sein de la SNCB, rien n’est évident. Nous n’avons plus de contacts. Il est évident que notre volonté est également de rouvrir cette gare et nous espérons que la SNCB va vite se réveiller, car la problématique du vandalisme à Herseaux-gare devient importante.»

Source: Lavenir.net - 30/01/14

   

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© Photo Lavenir.net

Depuis l’accident de Godinne, plusieurs mesures ont été prises par Infrabel et la SNCB.

– Les dispositifs de signalisation ont été vérifiés, et le cas échéant remplacés. Une isolation galvanique a été placée entre les équipements dans l’armoire et ceux placés au niveau de la voie. Cette barrière devait empêcher les surtensions sur les équipements de sécurité.

– Les remontées d’incidents sont désormais centralisées et non plus traitées à l’échelle locale. Le but est que l’expertise acquise au fil des incidents bénéficie à l’ensemble du réseau. Il est demandé à l’Autorité de sécurité de veiller à ce que la SNCB réalise une évaluation de ses procédures de communication pour la gestion de la sécurité.

– La SNCB a vérifié tout son matériel roulant, en particulier le bon état des câbles haute tension. Une sensibilisation du personnel sur l’importance des visites et de l’examen a été entreprise. Le bloc essieu-moteur de l’automotrice incriminée a été remplacé. L’Autorité de sécurité est incitée à pousser la SNCB à revoir les procédures de révision des fiches et procédures de travail du personnel de maintenance dans une optique de transfert des connaissances vers les générations futures.

– SNCB Logistics a étudié diverses propositions en matière de modification de la composition des trains contenant des transports de produits dangereux. Sans toutefois trouver de réponses adéquates, compte tenu des contraintes de l’ensemble de la chaîne logistique.


Les leçons de la catastrophe ferroviaire de Godinne


La catastrophe ferroviaire de Godinne n’échappe pas à la règle. Elle s’explique par la combinaison de plusieurs facteurs, dont une défaillance technique.

Le vendredi 11 mai 11h32, un train de marchandises percute un autre convoi de marchandises, à l’arrêt sur la ligne 154, à hauteur des quais de la gare de Godinne. Les deux trains sont exploités par la SNCB-Logistics. Le premier comporte des wagons-citernes renfermant des matières dangereuses.

Le conducteur du premier train, en provenance de Woippy et à destination d’Anvers avait franchi un premier feu vert avant de découvrir un feu rouge. Il avait alors entrepris un freinage d’urgence mais n’avait pu immobiliser son convoi avant le feu. Le cheminot contacte dès lors Traffic Control pour signaler son dépassement.

Au même moment, un peu en amont, le deuxième train en provenance de Digoin et à destination de Châtelet circule sur la même voie B de la ligne 154. Il franchit le signal avertisseur, toujours vert, mais la présence d’une courbe ne permet pas au conducteur d’apercevoir le signal d’arrêt suivant, toujours au rouge, ni l’arrière du train qui le précède. Quand il s’en aperçoit, il est trop tard: le convoi percute le train à l’arrêt à une vitesse de 84 km/h.

Qui est responsable de l’accident? Le rapport d’enquête de sécurité réalisé par l’Organisme d’enquête sur les accidents et incidents ferroviaires permet d’y voir plus clair. Ses conclusions ont été discutées hier au sein de la commission spéciale sécurité ferroviaire créée au lendemain de l’accident de Buizingen.

Quelles sont les principales conclusions exposées par l’enquêtrice Leslie Mathues ?

1. Défaillance technique : à l’origine de l’accident, il y a d’abord une défaillance technique. Avant d’être confronté à un signal rouge, le conducteur du premier train aurait dû être averti par la présence d’un signal double jaune. Or, ce signal était resté au vert. L’explication est simple: le rapport précise que des éléments du système de commande du signal incriminé avaient subi des dommages suite à une surtension. Après enquête, il est apparu qu’une automotrice exploitée par la SNCB aurait été à l’origine de cette surtension, les jours qui ont précédé l’accident.

Sous l’automotrice, deux câbles électriques, dont la gaine électrique de protection était sévèrement érodée, sont entrés en contact avec le crocodile relié à la signalisation. La surtension se serait produite parce que le conducteur tractionnait (accélérait) au passage du crocodile. Après l’accident, tous les signaux ont été vérifiés: le phénomène ne se serait produit qu’à hauteur de Godinne, où une tension de 3000 volts maximum et du courant d’ampérage élevé ont eu raison des circuits de commande de la signalisation.

Mais comme souvent, l’accident ne résulte pas d’une seule cause. Il paraît découler d’un ensemble de circonstances.

2. Le facteur humain : elle apparaît en creux dans le dossier d’enquête. À plusieurs reprises, le mauvais fonctionnement du signal avait été répercuté par des conducteurs. Diverses interventions ont eu lieu, dont un examen du boîtier, mais la nuit. Mais, explique Leslie Mathues, les techniciens «se sont construits une représentation de la situation en fonction des éléments reçus » et de leur expérience de ce type de panne. Bref, ils ont vérifié le dispositif de signalisation, mais ne pensaient pas que le problème pouvait se situer en amont, au niveau du boîtier de contrôle.

3. La communication : si le conducteur du premier convoi a bien téléphoné au Traffic control pour signaler avoir dépassé de peu un feu rouge, le traffic control n’a pas jugé bon téléphoner au second conducteur pour lui signaler la présence d’un convoi à l’arrêt. Il n’y avait, semble-t-il, pas d’obligation à cet égard.

4. La technologie : le système TBL1 + en cours d’implémentation en Belgique «aurait probablement permis d’éviter l’accident », avance encore leslie Mathues.

Sans parler de l’équipement ETCS qui réalise un contrôle permanent de la vitesse des trains.

Aujourd’hui, ce matériel aux normes européennes a été implanté. Encore faut-il que toutes les machines qui y circulent le soient aussi. Et là, c’est loin d’être le cas.


L’usure aurait dû être directement repérée

Lui aussi présent à la présentation du rapport sur l’accident ferroviaire de Godinne, le député cdH Christophe Bastin s’est dit interpellé par l’usure des câbles de l’automotrice, à l’origine de la surtension et du dysfonctionnement de la signalisation, le long de la voie 154.

Car pour lui, une usure pareille prend un certain temps, elle devrait être directement repérée. «J’ai peur au niveau des entretiens. J’espère qu’ils ne se font pas tous les 5 ou tous les 10 ans, dit-il. Il aurait fallu remplacer ces câbles beaucoup plus vite. »

A-t-on tiré les leçons de cet incident lié à la surtension du boîtier de contrôle de la signalisation?

Sur ce point, Christophe Bastin ressort du débat avec un sentiment plus positif.

«On a appris qu’après cet accident, le gestionnaire du réseau étudie maintenant la possibilité d’installer une sorte de fusible qui permettrait à l’avenir d’éviter la surtension. »

Source: Lavenir.net - 30/01/14

   

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La hausse de la redevance Diabolo a récemment et de nouveau fait couler beaucoup d'encre. Nos collègues de l'association TreinTramBus, qui sont tout comme nous opposés à cette redevance, proposent des alternatives pour rejoindre l'aéroport avec d'autres transports en commun et éviter ainsi ce supplément.

Quel est le montant de la taxe Diabolo ?

La construction de la liaison ferroviaire Diabolo à l'aéroport a été réalisée via un Partenariat Public Privé (PPP). Celui-ci est financé par une surtaxe sur les billets au départ et à destination de l'aéroport de Zaventem. Depuis le 1er novembre 2009, une taxe est prélevée pour tous les voyages au départ et à destination de Brussels Airport. Le montant de celle-ci est fixé à 5,07 € au 1er février 2014 et ce quelle que soit la distance parcourue.


Qui doit payer les frais ?


Lorsque vous achetez un billet au départ ou à destination de Brussels Airport, la taxe est incluse dans le prix de vente (un trajet de Bruxelles à Brussels Airport revient 8,50 (taxe Diabolo incluse) au lieu de 3,45 (prix du trajet).
 
Important à savoir: si vous voyagez avec un "Pass" (Go Pass, Railpas, Key Card) ou un billet ordinaire, vous ne pouvez pas aller à l'aéroport sans vous acquitter de la taxe Diabolo (achat au guichet, sur internet ou via un automate).

Cette taxe n'est pas appliquée sur les abonnements ainsi que pour les personnes qui voyagent gratuitement.


Alternatives

L'aéroport est également desservi par de nombreuses lignes de bus De Lijn avec des fréquences régulières au départ des gares suivantes :
  • Bruxelles-Nord: 272 et 471
  • Haacht: 660
  • Malines: 682, 683 et 686
  • Vilvoorde: 621, 683, 820 et 821
  • Zaventem (village): 272 et 282
  • Leuven: 616, 651 et 652
ainsi qu'au départ de stations de métro de la STIB :
  • Roodebeek: lignes 359 et 659
  • Botanique: ligne 272
Une autre alternative est la ligne 12 de la STIB au départ de Bruxelles-Luxembourg et Schuman moyannant un tarif spécial surtaxé mais qui reste moins cher que le trajet en train.

Pour de plus amples informations, nous vous invitons à consulter le site Web de TreinTramBus
   

Source: TreinTramBus - 29/01/14

   

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COMMUNIQUE DE PRESSE

Suite à la récente parution de son « Cadastre des PANG en Wallonie » et au lancement de son portail www.wallogares.be, l’association de voyageurs navetteurs.be a été reçue ce mardi 28 janvier 2014 par la Direction de SNCB-Stations.

Au terme de cette entrevue constructive, SNCB-Stations s’est engagée sur différents plans d’analyse et d’action.

1. A court terme, dans un délai d’un mois
  • Nettoyage des 19 PANG nécessitant une rénovation complète et urgente : 
Acren, Amay, Ampsin, Bracquegnies, Bressoux, Charleroi-Ouest, Couillet, Engis, Erquelinnes, Erquelinnes-Village, Farciennes, Frameries, Froyennes, Glons, Grupont, Habay, Ham-sur-Sambre, Liège-Jonfosse et Marchienne-Zone.
 
  • Recherche de solutions afin d’éviter la réapparition des dégradations telles que les tags.
  • Analyse des besoins financiers afin de réhabiliter ces 19 PANG.
  • Envoi d’un courrier aux Directeurs de districts en vue d’une prise de contact avec les autorités locales et plus particulièrement   leurs services de police de proximité afin d’enrayer les phénomènes d’incivilités constatés dans ces 19 PANG.

2. A moyen terme
  • Analyse des besoins en réhabilitation de l’entièreté des PANG nécessitant une rénovation partielle et/ou moins urgente dont les détails sont disponibles dans les conclusions de l’étude.

Les résultats de cette analyse seront communiqués lors d’une prochaine réunion programmée le 6 mai 2014.

L’association navetteurs.be remercie SNCB-Stations pour le signal positif donné mais émet certaines réserves quant à la disponibilité des moyens financiers nécessaires à la réhabilitation de ces points d’arrêt afin de leur assurer un seuil de confort minimum en matière de sécurité et d’accueil des voyageurs. Ces points d’arrêt doivent avant tout être fonctionnels pour les usagers.

De plus et même si les chiffres démontrent une fréquentation beaucoup plus importante des « grandes gares » -telles que Mons et Charleroi-Sud-  en comparaison avec les PANG aux alentours de ces mêmes gares (environ 1% de montées dans les PANG par rapport aux gares), l’association craint que les budgets destinés à la rénovation ne soient entièrement absorbés par les gares au détriment des PANG.

L’association demande dès lors que le budget notamment attribué à la gare de Charleroi-Sud dans le PPI 2013-2025, soit 110 Mio € (80 Mio € au fédéral + 30 Mio au régional) soient répartis sur les PANG de la région qui risquent à plus ou moins long terme une fermeture pour cause d’insalubrité.

L’association réaffirme ainsi sa volonté du maintien d’un service public de qualité en mettant sur un pied d’égalité tous les usagers, qu’ils soient utilisateurs des gares ou des PANG. 
   

Source: ASBL navetteurs.be - 28/01/14

   

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© Photo blog " Le long des rails "

Le projet de réouverture de la ligne ferroviaire Dinant–Givet a disparu de la une.

L’équipe d’animation de Prospect 15 et la Fédération Inter-Environnement Wallonie vous invitent ...

Ligne ferroviaire Dinant–Givet - Laboratoire et ligne pilote de la Région wallonne

Mercredi 12 février 2014 à 19h00 - Centre culturel de Dinant, Rue Grande 37- 5500 Dinant

L’intervenant, le Dr Marcus Rieder de l’École polytechnique fédérale de Zurich (EPFZ), est spécialiste dans le domaine des transports publics en zones rurales et limitrophes.

Il présentera un projet de réouverture, faisable en deux étapes, qui s’intègre dans le bassin versant de toute la région concernée. À l’aide d’exemples de succès de réouverture de lignes régionales, l’orateur mettra en avant les facteurs de succès et les conséquences au niveau socio-économique, humain et environnemental des réouvertures faites dans d’autres régions.

Après l’intervention (durée 40 min.), le public sera invité à discuter avec M. Rieder.

Plus d’infos : Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser. ou Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser. - Entrée libre et sans réservation
   

Source: IEW - 27/01/14

   

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Les contrats de gestion de la SNCB et d’Infrabel sont en cours de préparation. Ils pourraient courir sur dix ans, au lieu de cinq.

Selon un professeur d’économie, les prix des billets de train augmenteront à moyen terme. Jo Cornu, le nouveau CEO de la SNCB, espère en tout cas jouir de plus de liberté tarifaire. Les cheminots sommés d’être plus disciplinés ! Jo Cornu impose sa marque.

Au pas de charge. La confection des deux nouveaux contrats de gestion du groupe SNCB – pour l’opérateur SNCB et pour le gestionnaire de réseau Infrabel – se poursuit à un rythme effréné. Parmi les idées sur la table : des contrats valables dix ans, contre cinq ans actuellement, afin d’offrir une plus grande stabilité aux entreprises, notamment dans la perspective de la libéralisation du transport national des voyageurs en 2019.

“Effectivement, on a prévu la possibilité d’avoir des contrats dont la durée pourrait être fixée entre cinq et dix ans”, nous confirme le cabinet du ministre des Entreprises publiques, Jean-Pascal Labille (PS).

“Il s’agit de tenir compte du besoin pour ces entreprises publiques d’avoir une certaine prévisibilité sur les investissements à venir.
C’est au même titre que l’on s’est accordé sur la mise en œuvre d’un PPI coulissant”, c’est-à-dire un plan pluriannuel d’investissements 2013-2025 révisable tous les cinq ans.

Les contrats de gestion en vigueur portent sur la période… 2008-2012. Ils ont été prolongés à plusieurs reprises. Un quatrième avenant a été publié au Moniteur belge en début d’année. Mais les choses traînent. Et, si l’objectif initial dans les rangs gouvernementaux était de boucler les nouveaux contrats avant la fin de la législature, il est pratiquement acquis que ça ne sera pas le cas.


Retard et lenteur

Le cabinet Labille ne s’en cache pas. “Dans les faits, ce n’est pas réaliste.”
“La rédaction des contrats n’a même pas encore commencé”, nous glisse une source interne au groupe SNCB. “Le SPF Mobilité, qui travaille en étroite collaboration avec le cabinet Labille, n’a toujours pas reçu l’ordre de rédaction.” Le comité de gestion de la SNCB n’a pas non plus encore été informé de l’état d’avancement des travaux.

La confection des contrats de gestion est un chantier vaste et complexe. Ces textes définissent les missions de service public des deux entreprises ferroviaires, édictées en concertation avec le gouvernement. Parmi les enjeux importants, on y retrouvera très certainement la sécurité ou le grand défi de la ponctualité.

Mais ce qui a surtout retardé la mécanique, c’est la réforme des structures du groupe SNCB. Le gouvernement avait logiquement voulu attendre sa mise en œuvre avant de mettre le turbo sur les contrats de gestion. “Il fallait que les nouvelles entreprises soient en place et qu’elles adoptent leur plan d’entreprise (ce qui n’est pas une étape anecdotique)”, explique le porte-parole de Jean-Pascal Labille.

Parmi les différents bouleversements que cela entraîne, il y a le contact entre Infrabel et l’usager qui devient inexistant (l’activité d’information est exclusivement aux mains de la SNCB). Les deux entreprises ont aussi dû se partager la dette historique du groupe, logée jusque-là dans la Holding. Le gestionnaire a hérité de 45 % du gâteau (1,8 milliard d’euros), le solde revenant à la SNCB (2,2 milliards). Pour Infrabel, par exemple, cela implique un coût annuel lié à la charge de la dette oscillant entre 50 et 70 millions d’euros… Les deux entreprises doivent donc être en mesure d’assurer leur pérennité financière. Et cela devra apparaître dans les contrats de gestion.


L’effet Cornu

Il ne faut pas non plus négliger l’effet Jo Cornu, le nouveau grand patron de la SNCB. Avec son souhait de réduire le nombre de directions générales. Son souhait de créer une DG commerciale. Son souhait de pouvoir jouir d’une plus grande flexibilité dans la tarification des billets de train. Son souhait, aussi, de réévaluer certains éléments de service public comme la première classe ou l’instauration du wi-fi partout. Etc.

Enfin, last but not least, le ministre Labille ainsi que la SNCB et Infrabel préparent une convention de transport. Elle portera sur l’exécution des missions de service public et définira les tâches exactes des deux entreprises ferroviaires afin d’éviter, comme on l’a trop souvent vu dans le passé, qu’elles ne se rejettent la faute. “Tout est dans tout”, nous dit un observateur. Contrat de gestion et convention de transport sont liés.

Bref, il y a du pain sur la planche. “Vu le temps qu’il reste avant la fin de la législature, je ne souhaite pas m’enfermer dans un timing strict”, disait mardi à la Chambre M. Labille, interrogé par des députés à propos des futurs contrats de gestion. “Mais vous pouvez être assuré que je mettrai tout en œuvre pour que les entreprises disposent d’une feuille de route pour les années à venir.” Comprenez : leur donner des balises saines pour affronter l’avenir à court terme en cas de nouvelle (longue) crise politique post-électorale …
   

Source: LaLibre.be - 24/01/14

   

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L'ASBL navetteurs.be à l'honneur de vous présenter les résultats de son « Cadastre des Points d'Arrêt Non-Gardés en Wallonie »

Ce cadastre est l'aboutissement de près d'un an de travail mené par Gery BAELE et Gianni TABBONE qui ont parcouru les 191 PANGS de Wallonie afin d'y effectuer des relevés au moyen d'une grille d'analyse reprenant les points d'attention suivants :
  • Accessibilité (accès au PANG, hauteur des quais, accès PMR) ;
  • Equipements (distributeurs de billets, abris, places assises, salle d’attente, éclairages) ;
  • Informations (haut‐parleurs, affiches horaires, écrans, panneaux de signalisation) ;
  • Possibilités de stationnement (voitures & 2 roues) ;
  • Fréquences & Correspondances « train/train » ;
  • Intermodalité (présence d’une desserte de bus) ;
  • Fréquentation (comptage des voyageurs basé sur les chiffres de 2009 de la SNCB).
Toutes les informations et photos récoltées sur le terrain ont ensuite été retranscrites dans des fiches descriptives détaillées. Les informations relatives aux lignes, fréquences et correspondances sont basées sur la carte des relations et les brochures horaires SNCB‐Mobility.

Le but est que nos fiches et notre base de données soient régulièrement mises à jour et que l’avis des usagers puisse y être ajouté. Nous remercions d’avance nos lecteurs pour leur compréhension et leur contribution.

Toutes les données de ce cadastre sont consultables librement via notre nouveau portail http://www.wallogares.be
   

Source: ASBL navetteurs.be - 24/01/14

   

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La ponctualité des trains était de 86,7% en décembre contre 85,3% un an plus tôt, annonce Infrabel, le gestionnaire du réseau ferroviaire. Mais si on considère toute l'année, cette ponctualité était de 85,6% en 2013 contre 87,2% en 2012. On considère qu'un train est ponctuel lorsqu'il arrive à l'heure prévue ou avec moins de 6 minutes de retard.

La ponctualité des trains était de 85,6% en 2013, en recul par rapport à 2012. Durant l'année 2013, les chiffres de la ponctualité mensuels étaient souvent plus bas que ceux de l'année précédente. En novembre, la ponctualité des trains était même tombée sous la barre des 80% (79,1%). L'année 2013 s'est toutefois clôturée sous une note positive avec une augmentation de la ponctualité en décembre (86,7% contre 85,3% en décembre 2012).

En décembre, le nombre de trains supprimés s'élève à 1634 soit 1,5% du total. Les trains supprimés ne sont pas pris en compte dans le taux global de ponctualité.

Les causes principales des retards en décembre sont, selon Infrabel: le matériel SNCB, des dérangements à l'infrastructure et les conditions climatiques.

Si on considère les plus grandes lignes, c'est sur la ligne Bruxelles-Midi/Luxembourg qu'on a enregistré, le mois dernier, le plus de retards avec 77,4% des trains qui sont arrivés à l'heure. Viennent ensuite, les lignes Mouscron-Schaerbeek (79,4% de ponctualité) et Herstal-Tournai (79,8%). La grande ligne où la meilleure ponctualité a été observée est celle d'Anvers-Central/Bruxelles-Nord/Charleroi-Sud (84,5%).

Mieux faire

"La ponctualité des trains doit absolument s'améliorer. Tous les passagers y ont droit", a réagi Frédéric Petit, porte-parole d'Infrabel. La seule solution selon lui est "de poursuivre la collaboration avec toutes les parties".

La ponctualité des trains a baissé l'an dernier : "Ce n'est absolument pas bon", a souligné M. Petit.

Le porte-parole a indiqué qu'il n'y avait pas plus d'incidents qui se produisaient mais que les incidents sur le réseau avaient "souvent un plus grand impact sur beaucoup de trains." Il a pris pour exemple une rupture de caténaire à Denderleeuw en septembre qui s'était produite en pleine heure de pointe du soir, et qui avait eu des répercussions sur beaucoup de lignes.

Selon M. Petit, la seule solution pour améliorer la ponctualité est la collaboration entre toutes les parties. Il souligne notamment le phénomène des vols de câbles de cuivre. La collaboration entre la police et la SNCB a permis de faire baisser ce type de faits délictueux en 2013.

Tous les chiffres de ponctualité sont disponibles sur le site infrabel.be
   

Source: RTBF.be - 21/01/14

   

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