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© Photo Belga

Marc Descheemaecker, l'ancien patron de la SNCB, ne quitte pas son emploi les mains vides, mais avec un parachute doré de plus d'un million d'euros, comme le prévoyait son contrat, peut-on lire jeudi dans les journaux L'Echo et De Tijd.

Le gouvernement n'a pas retenu Marc Descheemaecker pour rester en poste dans la nouvelle mouture de la SNCB, le remplaçant par Jo Cornu. Mais l'ancien patron ne quitte pas son poste sans rien, il bénéficie d'un parachute doré qui selon plusieurs sources s'élèverait à 1,3 million d'euros, comme prévu dans son contrat.

Marc Descheemaecker a refusé de commenter ces chiffres et du côté du gouvernement on répond seulement que "nous avons simplement respecté nos obligations contractuelles". Son ministre de tutelle, Jean-Pascal Labille (PS), avait souhaité qu'il réduise ses indemnités de départ, ce qu'il n'a pas fait au final.
   

Source: 7sur7.be - 21/11/13

   

 

   

La CGSP est la première à être sortie du bois et craint l’absence "d’avenir commun"pour les cheminots

Les semaines passent vite, très vite. Il y a quelques jours, un projet d’arrêté royal relatif à la constitution de HR-Rail - l’entité chargée de la gestion des cheminots notamment - était communiqué aux organisations représentantes. Vendredi, la CGSP-Cheminots de Bruxelles n’a eu qu’un mot pour l’ensemble de la réforme en cours: NON.

C’est que le 1er janvier prochain, bon gré mal gré, la réforme du groupe SNCB sera actée. Le Holding disparaîtra au profit de deux entités plus autonomes que jamais : l’opérateur SNCB et le gestionnaire du réseau Infrabel.

Laissés dans le flou depuis la décision du ministre des Entreprises publiques d’alors, Paul Magnette, de scinder le groupe en deux et de lui adjoindre une société chargée du personnel et d’autres services, les syndicats n’ont eu de cesse de plaider pour la cause d’une entreprise unique. En vain.

C’est aussi pour réaffirmer leur désaccord dans cette réforme, et par ricochet dans le quatrième paquet ferroviaire européen, que la CGSP refuse d’emblée les modifications en cours.

Un premier défi de taille à relever pour le CEO fraîchement arrivé à la tête de la SNCB, Jo Cornu, qui s’est d’ailleurs adressé aux cheminots dans un courrier la semaine dernière. "Nous devons également collaborer de manière positive et efficace avec Infrabel, car la qualité du service à la clientèle résulte des efforts réalisés par chacune des deux sociétés", écrit-il, notamment.

Cette collaboration , la CGSP s’en inquiète. Pas par principe, mais dans les faits. Quatre grands thèmes (ci-dessous) reviennent régulièrement dans les bouches syndicales. Tous mènent également à l’inquiétude des voyageurs.

À l’heure actuelle, cette prise de position vis-à-vis des dernières évolutions de la réforme n’est actée que dans les discours. La CSC, autre grande organisation représentante, ne s’est pas encore positionnée, là où la CGSP doit encore se réunir au niveau national. Seule certitude : la dernière ligne droite s’annonce tortueuse.


HR-Rail: "Un cordon ombilical prêt à tomber"

C’est la principale inquiétude actuelle dans le chef de la CGSP (mais pas seulement) : la viabilité financière et dans les faits de ce que l’organisation représentante n’hésite pas à appeler "un secrétariat social". Aux sources de leurs peurs ? Un projet d’arrêté royal laissant des compétences élargies en matière de gestion du personnel aux nouvelles SNCB et Infrabel. "L’enjeu, c’est l’unicité du statut. Or les deux entités auront la main mise sur les procédures disciplinaires. Si à grade égal, un agent SNCB et un autre Infrabel sont punis différemment, que restera-t-il du statut", s’interroge un permanent CGSP. Qui craint même qu’à terme, l’une des sociétés se passe totalement de HR-Rail. À moins, pire des inquiétudes, que celle-ci disparaisse faute de moyens. Ses deux seuls clients étant également ses deux principaux actionnaires,"elle ressemble à un cordon ombilical prêt à tomber".


La dette, du plomb dans l'aile de la SNCB

Dans sa lettre aux cheminots, Jo Cornu écrit : "En dépit des efforts consentis ces dernières années, le chemin est encore long pour relever tous ces défis". Des efforts qui ont notamment permis à la SNCB, d’un point de vue froidement financier, de redresser la barre. Pour autant l’opérateur ferroviaire reste dans le rouge. Des estimations font passer son EBITDA (revenus avant intérêts, impôts, et amortissements) côté positif en 2015. Une bonne nouvelle qui serait entachée d’une mauvaise, toujours selon ces estimations, puisque la charge d’intérêts liée à la dette que la SNCB devra récupérer (la SNCB Holding ne pourra plus l’isoler des entreprises, étant dissoute) ne fera que s’accroître. Pour la CGSP, seul l’État peut empêcher cette débâcle potentielle en ne diminuant pas la dotation fédérale et en récupérant une partie de la dette à son compte.


Le personnel: où, quand et comment ?

Saint-Graal des syndicats : la préservation du statut unique des cheminots. Avec la scission encore plus marquée des deux entreprises ferroviaires, ils craignent toutefois que cette unicité disparaisse progressivement. Voire totalement avec l’arrivée, à l’horizon 2019-2022, de la libéralisation du marché.

Bien avant cela, la CGSP s’interroge sur l’avenir du personnel attaché à certains services très particuliers et potentiellement sujets à l’externalisation. En sus de mentionner certains cas qui ne seraient pas encore tranchés. L’arrêté royal HR-Rail règle ces matières dans les grandes lignes "mais nous sommes toujours dans le flou, pour la concertation sociale par exemple, pour certains services, regrette un représentant, tout cela ne sent pas bon."


Craintes régionales et garanties internationales

Bien moins perceptible que tous les changements censés affecter directement le transport de voyageur - ponctualité, sécurité… - le cas du fret est aussi régulièrement avancé. En premier lieu car le législateur européen est déjà passé par là, ensuite car la Belgique compte autant sur le transport de marchandises qu’elle n’a failli le perdre (ce qui explique en partie l’immense dette de la SNCB). Très concrètement, cela s’est déjà ressenti avec les actions menées à Monceau par les travailleurs de la gare de triage. À Anvers aussi, la situation toujours précaire du fret belge inquiète.

Quant au transport international, c’est le cas de l’atelier de Forest (Bruxelles) qui inquiète le plus. S’il est mis partiellement à la disposition de Thalys, le désormais futur opérateur ferroviaire à part entière - dont l’actionnaire majoritaire est la SNCF - souhaiterait en avoir l’exclusivité. "Pour la SNCB, ce serait comme mettre tous ses œufs dans le même panier", commente un syndicaliste bruxellois.


"On ne jette pas la pierre, mais nous sommes pessismistes"

Gianni Tabbone, président de Navetteurs.be, revient sur les inquiétudes des voyageurs

Syndicats et travailleurs ne sont pas les seuls à s’interroger quant à l’avenir du rail belge. Pour Navetteurs.be et d’autres associations environnementales et de voyageurs, le choix de Gosselies n’était pas prioritaire, au contraire des "fondamentaux du rail".

"Pour être tout à fait clair, nous ne sommes pas contre le développement économique wallon, tient à préciser Gianni Tabbone, nous regrettons simplement qu’en temps de crise, il ait été préféré d’utiliser de l’argent à l’usage exclusif des voyageurs qui se rendront à l’aéroport de Gosselies."

Mis à part ce projet - qui représente tout de même 270 des 948 millions d’euros consacrés par l’exécutif régional au développement du rail wallon - l’association est globalement satisfaite du choix des projets. "Six des dix projets que nous avions nous-mêmes sélectionnés s’y retrouvent, remarque-t-il d’ailleurs, et nous ne perdons pas de vue que le PPI pourra évoluer et nous espérons être consultés."

En revanche, à l’instar des organisations syndicales, le cas de la réforme en cours suscite des interrogations. "Nous ne sommes pas présents aux négociations bien sûr, mais nous avons l’impression que HR-Rail a été mis en place pour calmer les tensions et que sa durée de vie paraît limitée dans le temps", argue le président de Navetteurs.be.

Forcément, la conséquence d’un éventuel "forcing politique" inquiète M. Tabbone : "Nous avons peur que cela engendre des grèves et que le voyageur soit à nouveau pris en otage".

Il nuance cependant, avec un exemple concret : "Nous allons donner sa chance à la nouvelle structure. L’information aux voyageurs par exemple ne passera plus que par la SNCB, mais en interne il y aura toujours deux sources d’informations, la SNCB et Infrabel".

Bref, un bien pour un mal ? "On ne jette pas la pierre, on tirera des conclusions dans quelques mois sur le fonctionnement de la nouvelle structure, mais nous sommes pessimistes."
   

Source: DH - 19/11/13

   

 

   

La régionale de Charleroi de la CGSP-Cheminots annonce l'organisation, dès le lundi 25 novembre, d'actions qui entraîneront des perturbations du trafic ferroviaire au départ de la région de Charleroi.

Les actions seront organisées dès lundi prochain 6h et jusqu'à vendredi prochain 22h. Elles pourraient entraîner l'arrêt de la circulation de trains durant une ou plusieurs heures.

La régionale du syndicat socialiste entend ainsi exprimer son rejet de la réforme de la SNCB en deux entités (SNCB et Infrabel) qui doit entrer en vigueur au 1er janvier 2014 et va entraîner, selon la CGSP Cheminots Charleroi, une révision du statut de cheminot "et cela, quelques mois après la réforme des pensions (carrière mixte)".

Le syndicat déplore également une série d'incertitudes planant notamment sur le personnel des gares de triage, dont celle de Monceau-sur-Sambre (Charleroi), sur le personnel des cabines de signalisation ou sur les ateliers de traction.

Et sur la page Facebook Parole de Cheminots, on peut lire que la régionale de Bruxelles pourrait également suivre le mouvement si des actions sont lancées à Charleroi.




" Déclaration de guerre de la CGSP cheminots de Charleroi "


Communiqué à la presse - Pertubation du trafic ferroviaire

La scission du Groupe SNCB en 2 entités autonomes prend forme ces derniers jours et sera complètement opérationnelle dès le 1er janvier 2014.

Mais, les cheminots se trouvent aujourd’hui sans réponse par rapport à leur avenir :

- La filière administrative (réseau, BMO2, HHR2-3,…)

- Le personnel des gares de triage

- Le personnel des cabines de signalisation (speaker, NIT,..)

- Les ateliers de traction (B-Lean)

De plus, cette même réforme prévoit la révision de notre statut (CPN, CPR, RGPS 550…) et cela quelques mois après la réforme des pensions (carrière mixte !!!!!)

Chaque mois, l’emploi cheminot diminue de 100 unités (ETP).

La pérennité du statut cheminot est clairement remise en question.

La CGSP Charleroi n’hésitera donc pas à mener des actions dès la semaine prochaine du lundi 6.00 au vendredi 22.00.

Les Secrétaires Permanents

Pestieau Vincent & Itri Giovani

   

Source: CGSP-Charleroi - RTBF (avec Belga) - 19/11/13

   

 

   

L’état a contribué pour quelque 78 millions d’euros ces trois dernières années dans le système tiers payant : 24 916 000 € en 2010 ; 25 785 000 € en 2011 ; 27 255 000 € en 2012.

Une hausse qui s’explique : le nombre de clients du secteur privé ayant rejoint ce système a augmenté de 13 % au cours de la période 2010-2012, passant de 62 203 à 70 340 clients.

Tiers payant  = gratuité pour 98 % de navetteurs

Pour la seule année 2011, parmi les 275 837 navetteurs domicile/travail, 149 861 d’entre eux bénéficiaient d’un contrat tiers payant. En 2011 toujours, sur les 5 907 contrats de ce type signés entre des entreprises et la SNCB; 5 465 étaient des systèmes 80/20. Ce qui sous-tendait que 98 % des abonnés sous contrat tiers payant bénéficiaient de la gratuité des transports.

En réponse à un député qui l’interrogeait sur le régime du tiers payant pour les travailleurs lors du trajet lieu de travail-domicile, le ministre des entreprises publiques et de la Coopération au développement, chargé des Grandes Villes, Jean-Pascal Labille (PS) a confirmé le succès de la formule : «En 2010, 145 428 personnes bénéficiaient du régime tiers payant. En 2011, ce nombre est passé à 149 861 et a continué de progresser en 2012 pour atteindre 154 809 navetteurs.»

Cela représente une augmentation de 6,45 % au cours de la période 2010-2012.

En 2012, les entreprises, c’est-à-dire le secteur privé, représentaient 45,3 % du nombre total des contrats de ce type, les liant à la SNCB. Mais les instances publiques ne possèdent aucune répartition chiffrée par régions.

E-mail: Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser. – tel: 02 528 25 28
   

Source: Lavenir.net - 19/11/13

   

 

   

Après la CGSP-Cheminots vendredi, la CSC-Transcom réaffirme lundi, à l'issue d'une réunion de son conseil syndical national, son rejet de la réforme de la SNCB en deux entités (SNCB et Infrabel) qui n'offre, selon le syndicat, "aucune garantie opérationnelle pour répondre aux impératifs d'un service public de qualité". Des actions de sensibilisation et d'information des voyageurs sont annoncées dès la semaine prochaine.

La CSC-Transcom rappelle dans un communiqué que sa préférence est toujours allée à une structure intégrée. "Malheureusement et encore une fois, les ministres de tutelle successifs, inspirés par le dogme néo-libéral européen, en ont décidé autrement".

Le syndicat estime en outre que la scission du rail, à l'avenir, avec deux entreprises ferroviaires distinctes, conduira également à une scission du personnel. "(...) la filiale SA de droit public, HR-Rail, libellée 'employeur unique' ne bénéficie pas de l'autonomie de gestion à laquelle n'importe quelle société peut prétendre de plein droit.

Cette filiale est sous le contrôle absolu des deux autres avec le risque, pour le personnel, d'évoluer à deux vitesses", poursuit le syndicat, qui estime encore que cette filiale "ne bénéficie pas non plus, de la viabilité et de la pérennité financière vitales au bon fonctionnement de toute société". Dès lors, la CSC procédera, dès la semaine prochaine, à des actions d'information et de sensibilisation des voyageurs, alors que le gouvernement doit en principe donner son dernier feu vert à la réforme lors d'un conseil des ministres prévu le 28 novembre prochain.

"La forme de ces actions, qui seront menées en front commun syndical, n'est pas encore connue. Il n'est pas question de cautionner la manière dont cette réforme a été pensée et mise en place", conclut Isabelle Bertrand, secrétaire nationale CSC-Transcom, contactée par l'agence Belga.


Communiqué de presse CGSP-Cheminots du 15/11/2013

Le Bureau Exécutif National du secteur cheminots de la CGSP-ACOD,  a procédé ce vendredi 15 novembre 2013 à l’évaluation du dossier de la réforme des structures du groupe SNCB et de façon plus particulière, à la création de HR RAIL.

D’emblée, Il tient  à rappeler qu’il a toujours été hostile à l’option retenue par le gouvernement, celle de scinder le groupe SNCB en deux sociétés distinctes à savoir, la SNCB et Infrabel.

A défaut d’avoir obtenu le maintien d’une Société intégrée, soucieuse de ne pas envenimer une situation sociale déjà tendue, la CGSP-ACOD cheminots/spoor a tenté de dialoguer, afin d’assurer aux cheminots « un avenir commun ».

Notre organisation syndicale a, pendant des mois, tenté d’arracher les garanties qui auraient pu convaincre les cheminots.

EN VAIN !

Les affirmations, selon lesquelles la nouvelle société HR Rail sera l’employeur unique et responsable de la concertation sociale sont contredites par toute une série de dispositions de l’arrêté royal.

L’arrêté royal attribue clairement des compétences élargies à la SNCB et à INFRABEL en matière de personnel (évaluation, disciplinaire, cas individuels, accidents du travail, maladies professionnelles….).

L’arrêté royal se substitue donc aussi à la Commission Paritaire Nationale pour fixer certaines dispositions essentielles du statut du personnel

Dans ces conditions et aussi longtemps que l’avenir d’HR Rail paraîtra menacé (particulièrement sur le plan financier), la CGSP-ACOD Cheminots-Spoor n’apportera  JAMAIS sa caution à ce projet.

Un Comité National CGSP-ACOD sera convoqué dans les prochains jours.

   

Source: LeVif (avec Belga) 18/11/13 - CP CGSP-Cheminots 15/11/13

   

 

   

Pour rappel, la SNCB adaptera certains horaires à partir du dimanche 15/12/2013.

Afin déviter tout désagrément, nous vous invitons à consulter ceux-ci via les outils suivant (en choisissant une date ultérieure au dimanche 15/12) :

- Recherches horaires en ligne

- Brochures de ligne (PDF)

- Brochures IC-IR (PDF)

- Brochure horaire personnelle
   

Source: Web SNCB - 17/11/13

   

 

   

Entretien: Duchâteau Jean-Paul

Le gouvernement wallon a arrêté ses priorités en matière de politique ferroviaire. Un tiers du budget est consacré à une desserte de l’aéroport carolo. La décision provoque des controverses.

NON

Juliette Walckiers, Chargée de mission Mobilité chez Inter-Environnement Wallonie: " On va retirer des moyens financiers bien nécessaires pour ceux qui vont travailler chaque jour en train, pour les affecter au service de touristes occasionnels. Et si, en raison d’un équilibre sous-régional, on voulait travailler sur Charleroi, il y avait d’autres projets ferroviaires beaucoup plus pertinents, comme un réseau express carolo. "

Le gouvernement wallon s’est mis d’accord la semaine dernière sur ses priorités dans le cadre de la politique ferroviaire. A-t-il pris de bonnes décisions ?

Nous sommes d’abord contents que le gouvernement wallon se soit décidé, ce qu’on attendait depuis un certain temps. On y trouve, selon nous, beaucoup de bonnes choses. Ainsi, sur les 18 projets arrêtés, 16 nous semblent très pertinents. Malheureusement, deux ne le sont vraiment pas, et particulièrement le choix d’affecter le tiers de l’enveloppe budgétaire disponible à une desserte ferroviaire de l’aéroport de Charleroi-Gosselies.


Pourquoi un mauvais choix ?

En fait, la desserte de Charleroi-Gosselies, ce n’est pas un projet ferroviaire, mais bien un projet de soutien à un développement aéroportuaire et économique. Ce sont deux choses totalement différentes. Déjà, en tant qu’association environnementale, nous ne soutenons pas le développement de l’aérien, qui a des impacts négatifs importants. En plus, nous sommes révoltés par le fait qu’on y consacre une part importante - un tiers ! - du budget mis à la disposition de la Wallonie pour développer une politique de transport en commun. Cet argent ne devrait en aucun cas servir à cela.


Mais cela va favoriser le transport en commun par rapport à la voiture …

Il faut savoir qu’un quart des utilisateurs de l’aéroport carolo y accèdent déjà en transport en commun. Il y a une bonne offre en matière de bus à partir de Bruxelles et de Charleroi-Sud. On n’augmentera pas significativement cette proportion avec une nouvelle desserte ferroviaire.

On pourrait peut-être gagner quelques parts de marché par rapport à la voiture, mais le gain environnemental serait nul. Le coût de la tonne de CO2 économisée exploserait en effet : entre 2000 et 4000 euros. Même chose pour les sommes qui seront consacrées à l’exploitation de cette liaison.

Conclusion : on va retirer des moyens financiers bien nécessaires pour ceux qui vont travailler chaque jour en train, pour les affecter au service de touristes occasionnels.


Vous dites qu’une bonne partie des décisions sont bonnes. Alors, comment se fait-il que le gouvernement wallon ait fait un si mauvais choix selon vous ? Est-ce dû à du lobbying politique et sous-régional, par exemple de la part de Paul Magnette, bourgmestre de Charleroi et président du PS ?

On aimerait bien comprendre ! Même le Conseil économique et social wallon, qui rassemble tous les acteurs sociaux et économiques de la région (patrons, syndicats, société civile, etc.), a remis un avis négatif disant que Gosselies ne devait pas être une priorité. Mais on peut en effet voir cela comme une politique de compensation : il y a déjà eu la gare Calatrava à Liège, une autre se construit à Mons, toutes deux avec un coût astronomique, et donc il fallait sans doute quelque chose pour Charleroi …

Mais, si on voulait travailler sur Charleroi, il y avait bien d’autres projets ferroviaires beaucoup plus pertinents, comme un réseau express carolo. Au niveau fédéral, cette fois, l’enveloppe globale affectée à la politique ferroviaire est-elle suffisante ? Non, elle ne l’est pas.

Au niveau fédéral, le premier projet de "plan pluriannuel d’investissement "(PPI) correspondait à un investissement de 42 milliards. Cela permettait d’envisager une politique ambitieuse. Mais avec une enveloppe réduite à 26 milliards, on sait déjà qu’il y aura un manque de moyens en termes de matériel roulant, de places assises, d’infrastructures ferroviaires, pour faire face notamment à l’enjeu climatique de réduire les déplacements en voiture individuelle, et pour rencontrer les attentes légitimes des utilisateurs, pas seulement ceux de demain, mais surtout ceux d’aujourd’hui.

Ils sont en effet lassés de devoir subir au quotidien un service qui n’est pas efficient. C’est uniquement dû à un manque de moyens budgétaires ou aussi à un manque de vision stratégique au niveau fédéral ? Les deux. Bien sûr, on sait que les besoins généraux sont très importants et qu’on ne peut pas mettre tout dans la politique ferroviaire. Mais, pour nous, consacrer des moyens importants à la politique du rail n’est pas une dépense, mais un investissement. On se rend compte que ce discours n’est pas encore très entendu par une majorité de décideurs.



OUI

Hugues Bayet, Député-bourgmestre de Farciennes. Vice-président de la Commission de l’Environnement, de l’Aménagement du territoire et de la Mobilité du Parlement wallon: " Il faut renforcer les liaisons ferroviaires entre l’aéroport et la gare de Charleroi-Sud, Bruxelles et d’autres villes si on veut éviter que des dizaines d’hectares soient couverts de parking. Aujourd’hui, l’aéroport de Charleroi accueille chaque année sept millions de passagers, mais ils seront dix millions en 2020. "


Parmi les priorités définies la semaine dernière par le gouvernement wallon en matière de politique ferroviaire figure la liaison avec l’aéroport de Charleroi. En quoi cette desserte est-elle importante ?

L’aéroport de Charleroi est une success story, personne ne le conteste. Il y a de l’emploi. Il y a des liaisons aériennes. Tout le monde est content. Il accueille aujourd’hui 7 millions de passagers par an. Faut-il cependant que tout le monde vienne avec sa voiture ? Je ne le pense pas. Je pense qu’il faut développer le transport collectif et public.


S’il n’y a pas de gare à l’aéroport, ça signifie qu’il faut faire des centaines de parkings avec des milliers de places pour les voitures ?

Encore faut-il savoir de quoi on parle quand on parle de gare. Il n’est pas vraiment question d’une gare dans le sens terminus avec des ouvrages d’art exceptionnels comme à Mons, à Namur ou à Liège. Je ne pense pas que c’est ce que nous voulons à Charleroi. Je ne pense pas que ce soit ça que mon parti souhaite et je ne pense pas que c’est ce que veut le bourgmestre de Charleroi. Nous voulons un point de liaison par rapport à un élément majeur de développement économique pour la Wallonie. Ça se limite à ça. On parle d’un point de liaison et la distinction est importante.


Il s’agit juste un arrêt pour prendre l’avion en venant avec le train. Que signifierait l’absence de cet outil pour l’aéroport de Charleroi ?

On sait qu’à terme, il y aura 10 millions de passagers. Il est impossible, sur le territoire wallon, voire même sur la Belgique, de concevoir un développement économique de l’aéroport sans avoir un point de liaison. Il y a plein de gens qui veulent venir prendre l’avion sans venir avec leur voiture. Cela ne concerne pas que la région de Charleroi, on parle de la Wallonie et plus généralement de la Belgique. Il y a d’innombrables Flamands qui viennent prendre l’avion à l’aéroport de Charleroi.

Le ministre André Antoine l’a répété devant la commission que je préside et dans laquelle on parle des aéroports : on continuera d’avoir un sérieux problème avec les parkings illégaux, les parkings sauvages et les parkings pirates. Tout le monde vient avec sa voiture et il n’y a pas assez de places pour les accueillir. Dès lors, des champs sont transformés en parkings. Ce n’est pas vraiment la vision que l’on veut avoir de Charleroi. Il faut donc mettre en place des moyens de déplacement publics pour que les choses se déroulent autrement et que nos champs et nos pâtures puissent être affectés à une autre fin. C’est pour ça que nous pensons qu’un point de liaison ferroviaire à l’aéroport sera un avantage.


Que répondez-vous à ceux qui disent que l’investissement est démesuré ? Il est question d’un tiers de l’enveloppe pour les projets prioritaires du rail wallon ?

Bien sûr, cela a un coût. Mais à nouveau, de quoi parle-t-on ? D’une gare ou d’un point de liaison ? Moi, je suis parlementaire. Je ne suis pas membre du gouvernement et je ne suis pas le ministre en charge de ce dossier. Personnellement, je dis qu’on n’a pas besoin d’une gare, mais d’un point de liaison. Une gare avec une architecture exceptionnelle coûte évidemment beaucoup plus cher qu’un point de liaison intégré dans le circuit normal de circulation des trains en Wallonie.

S’il s’agit d’un point de liaison qui s’inscrit dans le développement global du déplacement public en Wallonie, ça ne devrait pas coûter énormément.


Pour certains, ce choix n’est pas le bon parce qu’il faut d’abord améliorer l’existant. Qu’en pensez-vous ?

Nous savons bien que c’est la crise, que nous n’avons pas les moyens espérés et qu’il faut faire des choix. C’est toute la difficulté du monde politique : à un moment donné, il faut faire des choix parce qu’on ne pourra pas tout faire.

A ce moment-là, c’est notre responsabilité d’estimer ce qui est important et ce qui l’est moins. On peut dire que le point de liaison ferroviaire à l’aéroport de Charleroi n’est pas important. On peut alors améliorer ce qui existe déjà, aller un peu plus vite sur telle et telle liaison, mais cela entraînera des dizaines d’hectares de parking à Charleroi.


Est-ce le développement que nous voulons en terme d’aménagement du territoire et d’urbanisme pour la plus grande ville de Wallonie ?

Je ne le pense pas. "Des champs sont transformés en parkings. Ce n’est pas vraiment la vision que l’on veut avoir de Charleroi. Il faut donc mettre en place des moyens de déplacement publics pour que les choses se déroulent autrement et que nos champs et nos pâtures puissent être affectés à une autre fin."
   

Source: La Libre Belgique - 15/11/13

   

 

   

Dans un post sur sa Page Facebook, "Parole de Cheminots", qui cite La Libre Belgique revient sur la question du service minimum en cas de grève.

2007, 2010, 2012 et encore 2013. Le MR a déjà tenté àmoult reprises de faire imposer, par la loi, le service minimum obligatoire, essentiellement dans les transports en commun. En décembre dernier, le sénateur libéral François Bellot s’y essayait avec une proposition de loi visant “à garantir la continuité du service dans le cadre des missions de service public et des missions d’intérêt général”. Sans succès.

Mais les libéraux sont têtus et viennent de déposer un nouveau texte pris en considération hier à la Chambre. Objectif : “imposer aux entreprises chargées de l’exécution de services jugés essentiels une obligation de service minimum, avec des sanctions en cas de non respecté des obligations”.

Sont visées, les entreprises publiques (comme la SNCB ou bpost) ou assimilées. Les signataires précisent qu’ils “ne souhaitent pas porter atteinte au droit de grève”.

Mais ils veulent faire inscrire dans le contrat de gestion des sociétés les “prestations minimales qui doivent être garanties” en cas de grève (sauvage ou pas).
   

Source: Parole de Cheminots - 15/11/13

   

 

   



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Source: NAVETTEURS.BE - 14/11/13

   

 

   

Le budget pour les projets ferroviaires en Wallonie est de 948 Mio € (PPI 2013-2025). Ce budget est réparti comme suit :

- 136 Mio € pour le trafic "marchandises"
- 464 Mio € pour le trafic "voyageurs"
- 348 Mio € pour le trafic "voyageurs + marchandises"

Selon une étude indépendante commandée par Infrabel en 2010 à l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL), le réseau ferroviaire belge a subi de nombreux retards en matière d’entretien suite aux restrictions budgétaires de 2010 et 2011.

Si l’on prend en compte les résultats de cette étude, on constate qu’il manquerait 485,4 Mio € 2012 / par an pour assurer sur l’ensemble du réseau le maintien de capacité (renouvellement compris) pour les voies, la signalisation, les caténaires, les ouvrages d’art, …

Ce montant correspondrait à 209 Mio € par an pour la Wallonie qui compte 43 % des voies. Lors de ses auditions au Parlement Fédéral et Wallon, Luc Lallemand, administrateur-délégué d’Infrabel a confirmé un « manque de moyens pour les lignes les moins utilisées en Wallonie entre 2013 et 2021 » soit pendant 9 ans.

Description du projet de gare à Gosselies (270 Mio €) + Aménagements Charleroi-Sud (30 Mio €), correspondant à +/- 32% du budget total pour la Wallonie :

- Gare en surface à 1 Km de l'aéroport
- Raccordement à la ligne Charleroi-Bruxelles (L 124)
- Pas de raccordement à la L 140
- Liaison directe vers Bruxelles pour les passagers du Terminal de Gosselies
- Passage par Gosseilies pour les usagers Charleroi - Bruxelles et retour

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Sondage: NAVETTEURS.BE - 13/11/13

   

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