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A raison d'une moyenne de deux personnes par véhicule, c'est près de 19.000 passagers qui ont été convoyés vers leur gare de destination.
En quatre ans, la SNCB a payé 686.175 euros en frais de taxis à cause de trains supprimés. La société de chemins de fer confie en effet le retour de ses passagers à des taxis lorsque le dernier train du soir est annulé, peut-on lire mardi dans les quotidiens de Sudpresse.

L'article 36 des conditions de transports est catégorique: la SNCB se doit de trouver un mode de transport alternatif lorsqu'un voyageur ne peut pas poursuivre son voyage le jour-même en raison de la suppression, du retard ou du manquement de correspondance entre deux trains. Cette disposition a coûté à la société 686.175 euros en frais de taxis ces quatre dernières années. Après avoir battu des records en 2011 (231.389 euros), la note a nettement baissé en 2012 pour se limiter à 147.741 euros.

"Aucune disposition n'a été prise en 2012 pour limiter l'accès à ce service prévu dans nos conditions de transport depuis le 1er décembre 2009", précise Nathalie Piérard de la SNCB. La baisse s'explique en partie par le fait que les contrats avec les sociétés de taxis sont régulièrement renégociés.

En quatre ans, 9.335 courses de taxis ont été comptabilisées. A raison d'une moyenne de deux personnes par véhicule, c'est près de 19.000 passagers qui ont été convoyés vers leur gare de destination.

Dans la grande majorité des cas, il s'agissait de voyageurs dont le dernier train du soir avait été supprimé pour une raison ou l'autre ou qui étaient dans l'incapacité d'attraper leur correspondance à cause du retard.
   

Source: DH (avec SudPresse) - 22/10/13

   

 

   

«Les conducteurs de train sont considérés tels des clowns», dénonce le syndicat

© Photo L'Avenir - Belga

Le Groupe Cheminots du SLFP et la CSC-Transcom souhaitent attendre la suite des négociations avec la direction de la SNCB avant d’envisager le dépôt d’un préavis de grève. Le syndicat chrétien a d’ailleurs enregistré de récentes avancées concernant le travail des conducteurs de train, a-t-il précisé lundi.

La CSC-Transcom déplore également les «changements intempestifs» de réglementation, qui perturbent le travail des conducteurs de train. «Nous avons rencontré à ce sujet la direction en front commun avec la CGSP Cheminots», indique Marianne Lerouge, permanente nationale du syndicat chrétien. «Et nous avons reçu dimanche soir la confirmation de certaines avancées.»

La direction de la SNCB a notamment annoncé le report de nouvelles modifications du règlement et la programmation de sessions de formation supplémentaires pour les instructeurs. La CSC estime qu’il s’agit d’un «geste important» de la direction de la SNCB et n’envisage donc pas de déposer un préavis de grève.

«Mais d’autres dossiers restent en suspens, concernant notamment les horaires de travail», tempère Marianne Lerouge. «Nous évaluerons le résultat des négociations, le préavis de grève reste une possibilité.»

Le Groupe Cheminots du SLFP a également indiqué qu’aucune décision n’avait encore été prise.
   

Source: Lavenir.net (avec Belga) - 21/10/13

   

 

   

Le Syndicat Autonome des Conducteurs de Train (SACT) a déposé un préavis de grève national pour la journée du 5 novembre, indique-t-il ce lundi.

« Les conducteurs de train sont considérés tels des clowns », dénonce le syndicat. Une réunion de conciliation se tiendra dans les prochains jours entre les représentants du SACT et la direction de la SNCB.

Le SACT justifie notamment son préavis de grève par la mise en place à partir du 15 décembre prochain des prestations qui ne laissent que peu de temps au conducteur après un parcours de conduite. Selon le syndicat, ces «cadences infernales» de travail altèrent la qualité de vie du conducteur, augmentent la charge psycho-professionnelle et donc les risques pour la sécurité.

Le syndicat déplore également les suspensions médicales «fantaisistes» des conducteurs de train, pendant lesquelles ils perdent leurs primes de productivité. Il estime qu’ils ne sont pas assez rémunérés par rapport aux nouvelles connaissances nécessaires.

Le SACT exige donc l’introduction de temps de repos entre deux parcours, le respect de la réglementation «Temps et opérations à la préparation», le maintien des primes et indemnités lors d’une suspension à titre conservatoire et la revalorisation de la carrière du conducteur de train.

Une réunion de conciliation se tiendra dans les prochains jours entre les représentants du SACT et la direction de la SNCB. En cas d’échec, le préavis de grève sera exécuté du mardi 5 novembre à 3 heures au mercredi 6 novembre à 3 heures.



La SNCB mène des réunions « sereines » avec les conducteurs de train

La SNCB mène actuellement des réunions avec les conducteurs de train et souhaite que le climat reste serein, a-t-elle clarifié en réaction au préavis de grève déposé par le Syndicat Autonome des Conducteurs de Train (SACT).

Ces discussions portent sur l'établissement des prestations des conducteurs et aucune décision n'est donc encore définitive, a précisé Nathalie Pierard, porte-parole de l'entreprise de transport public.

La SNCB précise qu'elle mène actuellement des réunions avec les conducteurs de train au sujet de l'établissement de leurs prestations. « Les conducteurs y ont la possibilité de mettre le doigt sur des horaires trop serrés ou problématiques", ajoute Nathalie Pierard. "Rien n'est donc encore figé et les réunions se déroulent sereinement. »
   

Source: Lavenir.net - 21/10/13

   

 

   

Depuis le mur, un sentiment d'exclusion et de séparation!

Depuis le mur, un sentiment d’exclusion et de séparation !


Les travaux à la gare de Nivelles sont terminés. Ouf, disent les riverains. Pourtant, ils sont nombreux à ne pas être satisfaits !

Ni les riverains, ni les usagers de la SNCB n’y trouvent leur compte, tant certains aménagements pratiqués aux abords de la gare l’ont été en dépit du bons sens.

Le comité de quartier « Gareauchâteau » a décidé de donner de l’écho à ce mécontentement en lançant une pétition via son site www.gareauchateau.be et ce afin que la voix des mécontents soit entendue au moment de décider des modifications à apporter aux aménagements.

Il ne s’agit pas de refuser le changement ou de prôner l’immobilisme. Le comité « Gareauchâteau » ne remet pas en cause le fait que la configuration du quartier soit amenée à évoluer pour s’adapter aux nouvelles réalités mais il souhaite que les intérêts des riverains et usagers du quartier soit respectés.



Ce n’est pas refuser le changement que de remettre en cause la manière dont il est implanté !


D’une manière plus globale, par cette démarche, le comité de quartier souhaite inciter et aider le particulier à s’exprimer mais également sensibiliser les autorités en général au fait qu’un quartier, ses habitants et ses usagers ont droit à plus d’égards au moment où leur environnement immédiat est amené à se transformer.

Si vous êtes usager de la gare de Nivelles ou si vous rencontrez le même type de dérangements dans d’autres gares du réseau SNCB, faites-vous entendre et soutenez la démarche du comité de quartier « Gareauchâteau ».


Pour signer la pétition, cliquez ICI

   

Source: Comité de quartier Gareauchâteau

   

 

   

Ce 15 décembre, nous modifions notre service des trains

A partir du 15 décembre, SNCB Mobility adapte son service de trains. Les horaires de certains trains seront modifiés.

Pour SNCB Mobility: " Ces adaptations résultent de travaux nécessaires à différents endroits du réseau. Mais elles trouvent également leur origine dans notre volonté d’adapter l’offre de trains à la demande du plus grand nombre de voyageurs. "

Vous souhaitez savoir si votre train est concerné par ces modifications ?

  • Début décembre, de l’information en gare sera également mise en place avec des affiches, brochures et stands info
   

Source: B-Mobility - 14/10/13

   

 

   

Propos recueillis par ÉRIC RENETTE - LS - Samedi 12 octobre 2013

Dans un entrtien qu'ils ont voulu donner ensemble, le dernier patron de la SNCB unifiée et l'ancien chef syndical des cheminots confient leurs craintes su l'avenir du rail en Belgique.


Entretien


C'est ensemble qu'ils sont venus parler. Le dernier patron d'une SNCB unifiée, Karel Virick, et le bouillonnant syndicaliste, José Damilot (CGSP Cheminots), qui lui faisait face . Ensemble, pour montrer qu'il fut 1,me époque où on pouvait se bagarrer mais défendre la même idée du rail, du service public, de la mobilité. Étrange rencontre qui voit l'ancien patron plaider pour qu'on tienne compte de l'ADN des cheminots. Et le syndicaliste qui appelle de «vrais patrons» à la tête des chemins de fer.

Pourquoi la situation actuelle vous fait-elle bondir?

José Damilot. Je suis profondément déçu de voir ce que l'entreprise est devenue. Sans lui jeter des fleurs, quand Kare/ Vinck est parti, tous les clignotants étaient au vert: le trafic voyageur augmentait de 3% par an, on avait dépassé 8,5 millions de tonnes en marchandises , la ponctualité était à 93% (NDLR:
86% aujourd'hui), les résultats opérationnels étaient positifs et, au plan social, c'était le calme, un seul jour    '
de grève de 2002 à 2007.

Karel Vinck. Aujourd'hui , ce qui me révolte, c'est qu'on ne voit pas où on va avec le chemin de fer. Avant d'accepter de diriger la SNCB, je m'étais renseigné, j'avais évalué les risques, j'avais discuté. J'avais présenté clairement ma stratégie à dix ans, en commençant par les syndicats. Les objectifs étaient clairs, connus de tous. Là, il faudra dix ans pour tout réorganiser.

J.D. En 2004, quand on parlait de scinder la SNCB, on s'est mis d'accord, les deux syndicats et la direction, sur ce qu'on voulait et on a été le défendre chez le ministre.

K.V. Pour direjusqu'où on voulait bien aller et qu'au-de/à, ça ne passera pas. Et ça a marché parce qu'on s'était mis d'accord avant.

La désignation des nouveaux CEO ne vous rassure pas?

K.V.La nouvelle structure doit marcher,  on n'a pas le choix. Si elle ne fonctionne pas, ce sera en grande partie à cause des hommes. Or la sélection des CEO a été faite de marJière très superficielle. Je connais
bien 'Jo Cornu mais quand on me dit qu'il a accepté après avoir discuté pendant seulement une heure au
téiéphone et une nuit de réflexion ... Il faut avoir une idée de ce qu'on va faire avant de commencer à le réaliser.

J.D. La manière dont on a désigné le successeur de Van Massenhove relève de l'improvisation . Après Jo le taxi, nous voilà avec Jo le dépanneur...

K.V. Vu de /'extérieur , en tout cas, ça paran très léger. Et quelle image pour la SNCB et ses 35.000 salariés.

On a surtout parlé du salaire des futurs patrons. On les a désignés, puis on le.ur a dit combien ils allaient gagner avant de leur dire les objectifs à atteindre, logique?

K.V. Ils ont tout fait à l'envers. Je n'ai aucune gêne à dire que je  gagnais 600.000 euros. Quand je  suis parti, j'estimais  que je  n'avais pas besoin des indemnités de départ, je  les ai données à des œuvres. Ici, le critère qui a été pris comme référence, c'est le salaire du Premier ministre. La première leçon, c'est peut­ être que, vu- ses responsabilités,  un Premier ministre ne gagne pas assez ...

J.D. Le tout n'est pas de savoir si les CEO gagnent beaucoup, mais s'ils gèrent bien. L'importance du salaire c'est aussi celui de leur C4. Car si le patron ne réussit pas, hop!, ça doit être C4 immédiat!
 
Que s'est-il passé pour en arriver à la situation actuelle?

J.D. La structure de 2005 s'est mise progressivement en place, comme les hommes à leur tête. Ensuite, ils ont dilapidé l'héritage qu'on leur avait confié en deux ans. Les trois patrons ont commencé à la jouer perso, à privilégier l'intérêt de leur entreprise plutôt que le rail dans son ensemble. Aujourd'hui , ça fait trois ans que leur mandat est fini. Tous les problèmes sont renvoyés à l'équipe suivante et le dialogue social n'existe plus ...

Ça marchait mieux à votre époque?

K.V. Il m'a fallu un an pour trouver la longueur d'onde avec José.

J.D. Il me traitait de bolchevique...

K.V... et de stalinien. Mais après on a fonctionné. Sans dialogue sqcial, on n'arrive à rien. Tenez, à un moment, il y avait beaucoup de problèmes à Charleroi. Pendant des mois, j'y ai été chaque semaine, sur place, pour parler avec les gens . Expliquer ce qu'on veut faire, c'est lui donner de la crédibilité. Je ne suis pas sûr que les patrons actuels allaient souvent dans les ateliers, les gares... Nous, on pouvait s'asseoir tous autour d'une table et sortir 24 heures plus tard avec un plan ambitieux. Et on avait affaire avec des
leaders syndicaux fiables. Quand on obtenait un accord, on savait qu'il serait respecté ensuite. Aujourd'hui, avec des leaders affaiblis...,

J .D. Dans l'autre sens, tout le monde savait qui était le patron. Quand il fallait aller s'expliquer, c'est lui qu'on voyait au JT, pas une armée de communicants. Les cheminots s'identifiaient, se reconnaissaient en lui ...

Ce n'est pourtant pas une structure qui fait arrivèr les trains à l'heure...

J.D. Si l'objectif est vraiment de couper le chemin de fer en deux, je prends le pari que ça ne marchera jamais. Si l'objectif est de faire travailler les deux sociétés ensemble, c'est possible. Pour ça, il faut que le trait d'unior:i commun, le service de ressource humaine HR-Rail, dispose des compétences et des moyens nécessaires pour défendre l'objectif de travailler ensemble. Et si on veut que tous les cheminots travaillent à un objectif commun, il faut qu'on les traite de la même manière, à la SNCB comme à lnfrabel. Sinon, on va retirer l'ADN commun de tous les cheminots...

K.V. L'esprit cheminot existe, c'est vrai. Ça doit être un atout. Sinon, vous n'aurez jamai s le service et la qualité que vous attendez . La ponctualité!, c'est juste le marqueur du bon fonctionnement de l'ensemble. Pour l'avoir, la SNCB et lnfrabel doivent partager les mêmes objectifs de mobilité. Le bon fonctionnement d'lnfrabel doit être conditionné au bon fonctionnement de la SNCB. Et ce bon fonct ionnement dépendra des patrons.

J.D. Les cheminots forment une profession qu'on peut mobiliser, qui peut réaliser de grandes choses, quand ils comprennent les objectifs. Mais si le modèle ne fonct ionne pas, ce sera tellement plus facile de_ dire que c'est à cause de HR-Rail.

K.V. On dit toujours qu'une mauvaise entreprise avec de bons managers peut fonctionner, une bonne entreprise avec des mauvais managers ça né marche jamais.

J.D. Je préfère rencontrer un cheminot qui me dit qu'il est fâché qu'un autre qui me dit qu'il s'en fout. Aujourd'hui, je vois beaucoup de désabusement.

Bio José Damilot. Président des cheminots de la CGSP pendant 20 ans ijusqu'en 2006) et à ce titre ancien administrateur de la SNCB ancien modèle. Il a symbolisé tous les combats du rail, sous des . dehors parfois tempétueux, aux côtés de son homologue CSC Michel Bovy.

Bio Karel Vinck. Homme d'affaires complet (Bekaert, Fina, Eternit, Union Minière) . Il est appelé à la rescousse pour diriger la SNCB (2002-2004) avant sa réforme. Il est toujours coordinateur pour le rail européen.

   

Source: Le Soir - 12/10/13

   

 

   

À partir du 15 décembre, la gare de Liège-Guillemins sera équipée d’une locomotive de secours qui y restera en stand-by.

© Photo L'Avenir - Belga

À partir du 15 décembre, la gare de Liège-Guillemins sera équipée d’une locomotive de secours qui y restera en stand-by. «Cela permettra de réduire le temps d’intervention en cas de problème,» indique-t-on à la SNCB.

La gare de Liège-Guillemins disposera dès décembre d’une locomotive de secours, a confirmé la SNCB ce mardi. Cela permettra de diminuer le temps d’attente en cas de dépannage sur la ligne entre Liège et Louvain.

À l’heure actuelle, les trains qui tombent en panne sur la ligne à grande vitesse reliant Liège à Louvain sont contraints d’attendre qu’une locomotive de secours arrive depuis Louvain. Le 9 août, une panne survenue peu avant la gare d’Ans avait provoqué l’immobilisation du train et l’attente des passagers, qui avaient alors décidé de sortir à pied et avaient ainsi interrompu le trafic dans cette zone.

Une situation qui ne devrait plus se répéter après le 15 décembre 2013. Interpellé en Commission infrastructure par la députée socialiste Linda Musin, le ministre des Entreprises publiques Jean-Pascal Labille (PS) a annoncé que la gare de Liège-Guillemins serait équipée à partir de cette date d’une locomotive de secours qui y restera en stand-by.

La SNCB a confirmé son intention d’équiper les Guillemins d’une locomotive de type 18 . «Cela permettra de réduire le temps d’intervention en cas de problème», a commenté Nathalie Pierard, porte-parole de l’entreprise de transport public.
   

Source: Lavenir.net - 15/10/13

   

 

   

Thomas  De Rammelaere, collaborateur à la SNCB, a sauvé une vie à Liège-Guillemins

Thomas de Rammelaere, dirigeant de la Cellule Accompagnement des trains de Bruxelles, a utilisé un défibrillateur AED à bon escient. C’était en novembre 2012, en gare de Liège-Guillemins.

« Le 20 novembre 2012, je traversais la salle des pas perdus de la gare de Liège-Guillemins. J’allais prendre mon train. Un journal glissant sur le sol a capté mon attention. C’est ainsi que j’ai vu un monsieur âgé tomber par terre. Il bavait et râlait. Je me suis agenouillé et lui ai demandé s’il m’entendait. J’essayais de garder le contact, mais il perdait conscience.

Un collègue a formé le 112 pour appeler du secours. Le pouls étant introuvable, je me suis mis en quête du défibrillateur. Agent SNCB, je savais qu’il y en avait un au fond de la gare, à côté du distributeur de billets de banque. Le fait de sortir l’appareil de sa boîte entraîne le déclenchement d’une sirène qui ajoute encore au stress. J’ai couru jusqu’à la victime, qui était couchée à l’entrée principale. J’ai ouvert l’appareil et ai très précisément suivi les instructions vocales.

La première est « : « Restez calme ». Facile à dire. J’ai dégagé la poitrine de la victime,  avec l’aide d’une voyageuse anglaise. On a eu des difficultés pour le déshabiller : manteau, veston, débardeur, chemise et singlet… On lui a passé cela au-dessus de la tête. J’ai suivi les indications, ai déballé les électrodes, les ai  apposées comme indiqué. La machine a alors évalué qu’un choc était nécessaire. La voix enregistrée est très précise : « Ecartez-vous de la victime et veillez à ce que personne ne la touche. Le choc sera administré dans 3 – 2 – 1 ». Le choc est très impressionnant, les bras et jambes de la victime sursautent : ce qu’on voit à la télé, c’est pas du cinéma ! . « Commencez le massage cardiaque » dit alors la machine. J’ai alors prodigué un massage cardiaque, ainsi que des insufflations répétées, à chaque moment que dictait le DEA qui analyse automatiquement le rythme cardiaque. J’ai fait cela jusqu’à l’arrivée de l’ambulance et du SMUR. Ils m’ont demandé de continuer le temps de mettre leur matériel en place puis ils ont pris le relais ». Opération sauvetage réussie.

« Ce qui m’a fort marqué ? La foule qui s’est amassée autour de nous pendant l’intervention. Les gens étaient là. Je crois qu’ils ne savent pas quoi faire dans ces circonstances. J’avais eu une initiation au secourisme quand j’étais à l’école, à 14 ans. Elle m’a servi. On devrait remettre cela dans le programme scolaire. J’avais aussi à l’esprit cette maxime : « Don’t think to do, just do ». Je n’ai pas vraiment réfléchi, j’ai agi ».

« J’ai glissé ma carte de visite dans la poche de la victime parce que je souhaitais savoir si il allait s’en tirer. J’ai obtenu son nom de la police. J’ai appelé l’après-midi : l’avis des médecins était réservé. Finalement, il s’en est tiré.  J’ai pu lui rendre visite à l’hôpital, où je lui ai offert un cœur en massepain et lui ai rendu son journal. Il m’a, plus tard, invité avec ma famille, pour un dîner et m’a offert du (bon) vin ».



Hervé de Borman : « Merci à Thomas et au défibrillateur de la SNCB »

Le 20 novembre 2012, Hervé de Borman, 72 ans, s’effondre en gare de Liège-Guillemins, foudroyé par une crise cardiaque. Un agent SNCB lui sauve la vie, grâce au défibrillateur. Hervé raconte

Hervé de Borman est notaire honoraire. Il a 72 ans. Le 20 novembre 2012, le Flémallois se rend à Bruxelles en train pour raison professionnelle. Il n’a jamais eu d’incident cardiaque, aucun antécédent et il est en pleine forme quand il rentre dans la gare de Liège. C’est là que tout s’arrête. Le trou noir/

« Tout » ne reprendra que 8 jours plus tard, sur un lit d’hôpital de la Citadelle à Liège. « C’est bien simple, je ne me souviens de rien. Quand j’ai ouvert les yeux, je vois une infirmière africaine, la belle quarantaine, très souriante. « Je m’appelle Marguerite et je suis votre infirmière ».  Elle m’explique en gros ce qui m’est arrivé, mon maintien en coma artificiel, mon réveil provoqué. « Je vous ai mis un stent en passant par l’aine. Si on doit vous en remettre un,  dites qu’il faut que ce soit Marguerite » me dit l’infirmière. Devant mon air interrogatif, elle ajoute avec un grand sourire : « Pour placer le premier, c’est moi qui ai rasé la moitié de ton kiki. Je ferai alors l’autre moitié ».

Notre victime en rit encore. La suite, on la lui a racontée : l’accident cardiaque, l’intervention de l’accompagnateur de train, un deuxième choc donné dans l’ambulance du SMUR, l’arrivée à la Citadelle. « Le cardiologue, le soir, était très pessimiste : je ne crois pas qu’il passera  la nuit » a-t-il dit à mes proches ». Finalement, Hervé résiste. « Dû à ma constitution » a dit le cardiologue. Dix jours d’hospitalisation puis retour à la maison. « J’ai ralenti mon rythme de vie, suit deux fois par semaine les exercices de revalidation cardiaque au CHU, et je marche 6 km  quatre fois par semaine. J’ai aussi changé mon alimentation.  Il y a des jours où je me sens encore un peu « flagada » mais les médecins m’ont dit qu’il fallait un an et demi pour se remettre complètement ».
Hervé de Borman sait qu’il est un miraculé. « C’est comme si l’on me donnait une deuxième chance, sourit-il. Je vois la vie autrement et prends plus de bon temps ». Il a remercié ses sauveurs et se réjouit de la présence des défibrillateurs dans les gares et lieux publics : « En France, il y en a bien davantage que chez nous » dit-il. Il sait aussi qu’il a eu de la chance d’avoir, au moment de l’accident, Thomas à ses côtés. « Les gestes qui sauvent, c’est très important. Si je témoigne sur mon expérience, c’est aussi pour encourager l’apprentissage de ces premiers secours ».



Des défibrillateurs dans les gares


Depuis 2010, les 14 plus grandes gares du pays sont équipées de défibrillateurs. Il s’agit de 19 Défibrillateurs Externes Automatiques (DEA). Ils sont mobiles, pouvant ainsi être emmenés auprès de la victime, et automatiques, donc très simples à utiliser. L’assistance vocale guide le passant, qui devient sauveteur, dans chacune des étapes de la réanimation cardiaque. Depuis 2006 , la loi belge autorise tout citoyen à utiliser un DEA dans le cadre d’une réanimation. Deux DEA sont présents dans les gares bruxelloises : un en néerlandais et un en français. (Il y en a également un troisième en langue anglaise dans le « Channel Terminal », Gare du Midi). Pourriez-vous les utiliser en cas de besoin ? Rien n’est plus simple.

Découvrez leur fonctionnement : rendez-vous sur www.restartaheart.be. Ou venez assister à la formation géante, le 16 octobre à 15 h 30, Gare de Bruxelles-Midi.



L’utilisation des DEA dans les gares

En 2012, les défibrillateurs dans les gares ont été utilisés à quatre reprises. Une fois en gare de Bruxelles-Nord, deux fois en gare de Bruxelles-Midi et une fois en gare de Liège-Guillemins. En 2013, le DEA a été utilisé une fois, en gare de Bruxelles-Midi.  Dans quatre de ces cinq cas, la victime de l’attaque cardiaque est décédée. En novembre 2012, un accompagnateur SNCB a utilisé le défibrillateur en gare de Liège-Guillemins et a sauvé la vie de la victime. 

En 2012, les agents du Groupe SNCB (Securail et accompagnateurs) ont reçu, à côté de leur formation professionnelle, une information complémentaire liée à l’utilisation du défibrillateur. En effet, il avait été constaté que, dans toute une série d’appels au SOC pour signaler une personne inanimée en crise cardiaque, le personnel Securail ne pensait pas systématiquement au défibrillateur.
Aujourd’hui, plus de 3000 agents de la SNCB ont été formés à l’usage du DEA.


La SNCB-Holding participera le 16 octobre prochain, à la journée européenne « Restart a heart », littéralement « Fais rebattre un cœur ». Les gestes qui sauvent seront enseignés à la gare du Midi lors d’une formation géante ouverte à tous et encadrée par des professionnels.

Chaque année en Europe, environ 350.000 personnes font un arrêt cardiaque en dehors des structures hospitalières. Actuellement, moins d’un patient sur 10 survit. (6 %).  Les gestes qui sauvent ne sont pratiqués que dans 20 % des cas. Et pour cause, bien que simples à effectuer, ils sont méconnus. Les Belges sont en ce domaine statistiquement les plus mauvais élèves d’Europe.

Afin de conscientiser et de former un maximum de gens aux ‘gestes qui sauvent’, la première édition du ‘Restart a heart Day’ aura lieu dans plusieurs pays de l’Union Européenne ce 16 octobre à l’initiative du « European Ressuscitation Council » qui regroupe tous les experts urgentistes. La SNCB-Holding participe, en collaboration avec le « Belgian Ressuscitation Council » (BRC), l’asbl Minipop – Les Amis du Samu  et l’association eurégionale « EmUrgency », à cette opération importante. Le 16 octobre, de 15h30 à 19 h, les passants pourront se former en quelques minutes  à la réanimation cardio-pulmonaire au cœur ( !) de  la gare de Bruxelles-Midi. Le programme du jour, ainsi que le film de sensibilisation, peuvent être consultés sur www.restartaheart.be

De tous les pays d’Europe, la Belgique est le pays où le citoyen est le moins conscientisé et le moins formé aux gestes qui sauvent.
   

Source: CP SNCB-Holding - 14/10/13

   

 

   

SNCB : le ministre des entreprises publiques Jean-Pascal Labille ne le cache pas, il en a marre du manque de ponctualité des trains.

Il y a encore trop d'accidents aux passages à niveau et la plupart du temps à cause de comportements irresponsables de personnes qui ne respectent pas les règles élémentaires en matière de sécurité.

Cette vidéo réalisés par NS, les chemins de fer néérlandais représente très bien la phrase " Attention: un train peut en cacher une autre ! "


   

Source: Youtube

   

 

   

Le train en provenance de Bruxelles entre en gare de Braine-l’Alleud, ce vendredi, en début d’après-midi. Des dizaines de passagers en descendent, d’autres y montent en direction de Charleroi. Une transhumance somme toute banale. Pourtant, sur certains trains, les choses ont changé depuis mardi. A bord des 305 rames du modèle Desiro, des caméras enregistrent tous les faits et gestes des occupants.

Un début car le projet de la SNCB est, à terme, d’équiper tout son réseau de vidéosurveillance. De quoi inquiéter ou irriter les navetteurs ? Les avis divergent. Visiblement soulagé de commencer son week-end, Cédric, la vingtaine, déplace difficilement ses baskets. « Ah bon, là aussi on est filmé, s’étonne-t-il. On est donc vraiment arrivé à Big Brother. Plus moyen d’aller quelque part sans être vu. On l’était déjà dans la gare, souvent en rue. Sans compter les badges dont certains de mes amis sont équipés pour pouvoir entrer et sortir de leur bureau. On n’a plus la moindre intimité. Je trouve que le tout au sécuritaire devient vraiment pesant.
Comme si notre vie était en danger dès qu’on met un pied dehors. »

« Je n’ai rien à cacher » Alerte navetteuse quinquagénaire, Martine voit, elle, les choses d’un autre oeil. « A certaines heures, prendre le train me tracassait quelque peu. Une ambiance bizarre régnait dans les gares car certains individus y faisaient régner un climat d’insécurité. C’est très positivement que j’avais accueilli l’arrivée des caméras de surveillance. Dans le train, j’ai parfois assisté à des scènes d’agressivité qui opposaient des voyageurs sans ticket à des contrôleurs. Je comprends donc que la SNCB ait décidé de mettre aussi ses trains sous surveillance. Ces gens ne viennent pas travailler pour prendre des coups. » Aucune inquiétude quant à la violation de la vie privée ? « Vous savez, moi, je n’ai rien à cacher. On peut me filmer sans problème », ponctue Martine dans un grand sourire. Les premières rames Desiro circulent depuis deux ans sur certaines lignes.

« Dans le bon de commande passé avec Siemens, en 2008, nous avons demandé à ce qu’elles soient équipées de caméras, commente Thierry Ney, porte-parole de la SNCB. Ça fait partie d’une réflexion globale sur la sécurité. La violence est un phénomène de société auquel nous sommes confrontés. La présence de caméras se veut dissuasive et préventive. Nous ne sommes pas Big Brother. » Préventif, le système l’est car « dans les rames, les images sont enregistrées sur disque dur, précise Louis Maraite, porte-parole de SNCB Holding. En cas d’agression, ce disque peut être transmis à Securail. En version normale (2 images/seconde), le disque dur s’efface toutes les 48 heures.

En cas d’incident, l’accompagnateur ou le passager, en poussant le bouton d’alerte, fait passer l’enregistrement à 12 images/seconde et les images sont automatiquement stockées pour pouvoir les retrouver. Les images entrent alors dans la procédure Securail : conservation des images pendant 7 jours et visionnage sur demande du juge d’instruction. » Et la vie privée alors ? « Des caméras peuvent être installées dans un lieu fermé accessible au public du moment qu’elles respectent la loi, explique Eva Wiertz, de la Commission de protection de la vie privée. Elles doivent être déclarées chez nous, ce qui est le cas ici, et un pictogramme doit les signaler. La SNCB en a apposés dans les rames. »

Certes mais comment rassurer les usagers qui ne souhaiteraient pas être vus ? « Ces images ne sont accessibles que par le personnel assermenté qui est autorisé à les visionner dans le centre de contrôle de la SNCB, poursuit Eva Wiertz. En cas de besoin, un juge d’instruction peut les saisir et même les utiliser pour un appel à témoins diffusé dans la presse. L’idéal, dans ce cas, est de flouter les visages des personnes étrangères aux faits. Néanmoins, ces gens peuvent aussi être recherchés pour être amenés à témoigner. Mais c’est vraiment exceptionnel. » Pas vraiment de quoi rassurer les sceptiques et les détracteurs…


Gianni Tabbone « C’est le prix à payer »

L ’activation des caméras dans les Desiro a été lancée cette semaine après les menaces des accompagnateurs de trains de la ligne 50 (Bxl- Gand-Bruges-Ostende) d’arrêter le travail car ils constataient une hausse marquante des agressions sur leur ligne. Et ce malgré que tous les indicateurs des chemins de fer montrent une baisse considérable de la violence sur les lignes depuis le début de l’année.

Un observateur avisé de la SNCB signale que « les premiers Desiro équipés de caméras circulent depuis deux ans ». Il aurait, selon lui, « été possible d’activer la vidéosurveillance autrement que dans l’urgence mais la direction sortante de la SNCB ne le souhaitait pas ».

Qu’en pense Gianni Tabbone, président de navetteurs.be ?

Avez-vous été consulté par la SNCB en tant que représentant d’une association d’utilisateurs ? On nous a vaguement parlé de l’arrivée de ces caméras lorsque la commande pour les rames a été effectuée en 2008. Sinon, nous avons pu assister à quelques réunions sporadiques mais nous n’avons pas été conviés à tout. Comme d’habitude avec la SNCB. Par contre, quand Infrabel prend des initiatives, elle nous sollicite.

N’estimez-vous pas que ces caméras constituent une violation de la vie privée des usagers ? Désormais, les caméras sont partout. Nous sommes espionnés partout. C’est le prix à payer pour se prémunir des fauteurs de troubles. En espérant que ça les fasse réfléchir et que les usagers se sentent vraiment plus en sécurité.

N’y avait-il pas d’autre moyen ? J’aurais préféré que l’on augmente la présence humaine mais les caméras coûtent beaucoup moins cher et ne nécessitent pas l’engagement de personnel supplémentaire.
   

Source: Le Soir - 05/10/13

   

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